Все авто в гости будут к нам
АО Экспоцентр провел за весну три выставки, и на всех главным героем стал автомобиль. Практически сразу за показом экономической мощи Японии (см. АР № 9—10,1992) последовал третий с 1985 г. специализированный смотр Автотехника и — почти одновременно — демонстрация возможностей американских предпринимателей. Сказать, что они вызвали большой интерес, — значит ничего не сказать. Но поскольку не все читатели АР могли побывать в эти дни на Красной Пресне, предлагаем вашему вниманию краткий рассказ об обеих экспозициях.
Как и ее предшественницы, выставка была организована при активном участии частной немецкой предпринимательской группы Гебрюдер Хельбиг Индустри — Мессен ГмбХ, имеющей 25-летний опыт работы в Восточной Европе. На разосланные приглашения откликнулись более 70 фирм из ФРГ, Австрии, ЧСФР, Великобритании, Швейцарии, Италии, Франции, Турции и России, представлявшие практически все области бизнеса, так или иначе связанные с автомобилестроением.
Львиную долю экспозиции занимали производители комплектующих и нефтехимии. Такой подход станет понятным, если учесть, что ни одно предприятие по экономическим соображениям не занимается выпуском всех необходимых ему деталей. Гораздо целесообразнее сконцентрировать внимание на крупном производстве и сборке, приобретая «мелочевку» на стороне. Налаженные связи с поставщиками комплектующих, которые десятилетиями совершенствуют свою продукцию, избавляют руководителей автогигантов от лишней головной боли и полностью себя оправдывают. Ну, а выполнение заказов точно и в срок при существующей жестокой конкуренции не только дело чести, но и вопрос жизни и смерти.
Именно переизбыток предложения на Западе и заставляет даже именитые фирмы обращать взоры в сторону нашей колченогой автомобильной промышленности, стонущей под игом родных монополистов.
Полмира пользуется свечами зажигания БОШ. Тормозные системы франкфуртской АТЕ можно встретить и на Форде Сьерра, и на Феррари 348. Гаражное оборудование и испытательные стенды мюнхенской Бейсбарт верой и правдой служат как владельцу маленькой ремонтной мастерской, так и крупным КБ. Системы предпускового подогрева, кондиционеры и вентиляционные люки Вебасто используются на 25 марках автомобилей — от Хендэ до Ягуара, а детали сцеплений ЛуК/А.С. по популярности в мире сравнимы разве что с Пепси-Колой. Все эти фирмы с вожделением взирают на Восток, сотрудничество с которым открывает бездну возможностей.
Вот, например, Лукас из Ковентри. Когда в 1875 году Джозеф Лукас открыл в Бирмингеме первый фирменный магазинчик, в ассортименте было всего пять вариантов судовых сигнальных фонарей. Сегодня на 37 предприятиях от Аргентины до Тайваня выпускается только электрооборудования более 20 тысяч (!) наименований, не говоря уже об антиблокировочных и противобуксовочных системах третьего поколения, пригодных для любых видов колесного транспорта и гоночных машин. Кое-что по лицензии делается в Тольятти и Нижнем, но это капля в море. Желают ли дельцы из Ковентри расширить производство в России, спрашивать излишне. Есть у них и конкретные предложения. А для реализации этих более чем полезных планов нужно всего лишь не мешать работать заинтересованным сторонам (что сделано уже, скажем, в Чехо-Словакии и Югославии), издавая бесчисленные регламентирующие постановления.
А вот еще пример кооперации, который иначе чем «головотяпством со взломом» и не назовешь. С 1882 г. в Кельне существует фирма Шпис Хеккер, специализирующаяся на лаках и красках. Говорят, именно ее продукцией пользовался поставщик императорского двора Вимпф из Штутгарта, которому Готтлиб Даймлер заказал карету типа Америкэн, ставшую первым в мире автомобилем. Сегодня 75 фирм сверкающим антуражем своих машин обязаны лакам Хеккер. Среди них Роллс-Ройс, Мерседес-Бенц, Порше, Альфа-Ромео и… Лада с Алеко, но только в экспортном исполнении. А что же АвтоВАЗ? Что ему делать, если даже отечественные эмали вздорожали в 25 раз, а поступающими валютными крохами затыкаются самые зияющие прорехи в поставках? Между тем, на счету объединения лежит более 100 миллионов кровных долларов, но они заморожены Внешэкономбанком бывшего СССР. Ну чем не сцена из театра абсурда: государства нет, а его банк не только есть, но еще и действует, как подпольный обком на оккупированной территории.
Где уж тут мечтать о ремонтных лаках, после применения которых «… на отремонтированной поверхности не видно, что она ремонтировалась».
Однако примеры взаимовыгодного сотрудничества, сулящие в обозримом будущем и наполнение рынка, и солидную прибыль, к счастью, есть. Такие, как совместные действия английских Юнипарт и Бритиш Петролеум.
Оксфордский Юнипарт — крупнейшее в Великобритании объединение по производству и сбыту автомобильных запчастей и принадлежностей, чей годовой оборот превышает 600 млн. фунтов стерлингов. Им в рамках программы Все марки осуществляется сервисное обслуживание практически любых европейских и японских моделей, для чего созданы складские помещения общей площадью 250 тыс. кв. м, на которых хранятся детали 100 тысяч наименований, поступающие более чем в 100 стран!
Другой партнер, Би Пи Ойл — третья по величине нефтедобывающая компания в мире. Основанная в 1902 г. Уильямсом Ноксом Д’Арси после открытия им первого промышленного месторождения на Ближнем Востоке. Сегодня она проводит операции в 70 государствах всех континентов. Структуру этого гиганта образуют четыре подразделения и, как особо подчеркнул во время беседы начальник отдела московского представительства Джулиан Роул, все они имеют давние связи со странами СНГ.
После заключения соглашения с Юнипарт деятельность Би Пи в странах СНГ вышла на новый виток. Главной целью этого альянса будет обеспечение автомобильного рынка запчастями и смазочными материалами, создание мощной сети складов и станций техобслуживания, а также внедрение передовых технологий. Финансовые возможности коалиции позволили приступить к реализации ее далеко идущих планов, не дожидаясь пока наш рубль станет конвертируемым. В этом вопросе обе компании проявили завидную дальновидность, продемонстрировав серьезность намерений. Получаемая прибыль немедленно вкладывается в дело, например, в открывшийся в апреле Экспошоп с соответствующим ассортиментом и квалифицированным персоналом. Что ж, лиха беда начало. Все бы так.
Палитра представленных на выставке автомобилей была хоть и побогаче, чем на предыдущих, но отражала лишь предложение двух немецких гигантов. В закрытом павильоне доминировали огромные белые буквы VW на голубом фоне. Фольксваген выставил около десятка машин, в основном микроавтобусы Транспортер/Каравелла (тест Каравеллы был опубликован в АР № 7—8, 1992) и легкие грузовики серии LT. Приемлемая цена (до 60 тыс. марок), простота и надежность конструкции, обусловленная огромным опытом (8 марта 1990 года Транспортер отметил сорокалетие), широчайшая гамма модификаций (25 основных у LT28-LT55 и 18, включая 4×4, у Каравеллы) сделали эти модели безусловными лидерами в своих классах. Нам же такие машины просто необходимы, особенно в крупных городах, где перевозящие воздух, но чадящие 3-5-тонные грузовики стали неотъемлемой частью пейзажа.
Легковые автомобили были представлены всего двумя моделями универсалов — хорошо известным Пассатом третьего поколения и с иголочки новым солидным Ауди 100 Авант (60 тыс. марок). Это лишь малая толика обширной производственной программы объединения VW — Audi, которая, вероятно, в полном объеме будет представлена на августовском автосалоне на бывшей ВДНХ. Скромность экспозиции объяснялась таким казусом, как отсутствие у крупнейшего европейского предприятия… собственного офиса в Москве. Но, как рассказал менеджер фирмы Иохим Грабиц, открытие представительства — дело нескольких недель. Параллельно ведутся поиски достойных партнеров для создания собственной торговой и сервисной сети.
Представляя возможности бизнесменов из Вольфсбурга, уровень их продукции и учитывая немецкую обстоятельность, можно безоговорочно предсказать появление серьезных проблем у живущих пока безбедно на нашем рынке Самар и Алеко — «одноклассников» Поло и Гольфа.
Если Фольксваген еще только приступает к серьезным действиям, то Мерседес-Бенц, чья экспозиция на открытой площадке стала самым ярким событием выставки, давно и прочно обосновался на территории бывшего СССР. Некоторые сотрудники фирмы, приехавшие в Москву, участвовали еще в первой экспозиции Даймлер-Бенц А.Г. в Сокольниках почти 20 лет назад. Основная часть поставок почти все это время приходилась на седельные тягачи, туристские автобусы, специализированные машины и знаменитые многофункциональные Унимоги. В настоящее время акценты сильно сместились, и основная ставка делается на продажу легковых автомобилей среднего класса. Уже в этом году в Штутгарте рассчитывают реализовать через собственную сеть только в Москве 500—600 машин; а ведь есть еще официальные дилеры в Санкт-Петербурге и Таллинне. Что касается тяжелых машин, вроде европейского грузовика 1990 года 1748 LS, малотонных машин и микроавтобусов серии Т1 и Т2, то их намечено продать соответственно 100 и 200 штук, причем всегда можно поторговаться. Очень серьезно настроены немцы и в отношении сборки в Голицыно туристского автобуса О 303, и в развертывании производства многоликого Унимога. Главная же новость сезона — открытие совместно с ЛогоВАЗом сервисной станции с обученным в Германии персоналом, о чем уже сообщалось в АР. На ней может обслуживаться 20—30 любых моделей фирмы, причем купленных где угодно. Кстати, только в московском регионе насчитывается более пяти тысяч Мерседесов.
Что же касается собственно автомобилей, особенно легковых, то они, как гласит знаменитый фирменный лозунг, «в рекламе не нуждаются!» Основные технические характеристики даны в приведенной таблице, а в АР № 7—8 можно познакомиться с проведенным редакцией тестом популярнейшей модели 300 D. Но одно хотелось бы отметить. Все дифирамбы, поющиеся продукции патриарха мирового автомобилестроения, не соответствуют действительности. Живьем эти машины гораздо лучше, лучше даже, чем на глянцевых заводских проспектах.
Был на Автотехнике еще один стенд, который хотелось бы выделить. Речь идет об английском дизайнерском ателье IAD, привезшем в Москву долгожданную замену изрядно приевшемуся «рафику» — RAF-1. Эта студия, основанная в Сассэксе в 1975 г. ее нынешним директором Джоном Шутом, может быть, единственная серьезная альтернатива легендарным итальянским кароссери, скажем, Нуччо Бертоне и Джорджетто Джуджаро. Обоснованность такого заявления следует хотя бы из далеко не полного списка разработок IAD последних лет: Линкольн Таун Кар, Вольво 440, Холден Коммодор Эстейт, Бедфорд Милитари Трак. Диапазон удивителен — от США до Австралии и от представительского седана до армейского трехосного грузовика. Несколько лет назад фирма открыла при НАМИ свой филиал. И вот, наконец, первое совместное англо-русско-латышское детище, предназначенное главным образом для внутреннего рынка.
Базовая модель представляет собой 9-местный микроавтобус классической компоновки, внешне напоминающий то ли облагороженный Форд Транзит, то ли обтекаемую версию Каравеллы. О начинке пока говорить рано, но поставляться она должна из России. Опытный образец вполне работоспособен, и будь возможность запустить его в серию сегодня, он сумел бы добиться многого и на мировом рынке. Однако все, как всегда, упирается в отсутствие средств. А надо на реконструкцию производства в Елгаве ни много ни мало, а 1 миллиард рублей и около полумиллиона долларов. Так что, как доказывают расчеты, ждать RAF-1 раньше 1997 г. не следует. А жаль, к тому времени этот сегодняшний денди без серьезных доработок изрядно поувянет.
И напоследок несколько слов об экспозиции страны-организатора. Увы, неутешительных. Лучше всех выглядели стенды московских СП Рольф и Сервоимпорт, продающих и обслуживающих соответственно Мицубиси и Вольво. Это и не удивительно — с таким-то товаром. Московское предприятие Электромобиль тоже неплохо смотрелось со своими Таврией и Окой на электроходу, но, по-моему, куда большую практическую пользу имеет их детский аккумуляторный автомобильчик. А вот жизненно необходимые разработки НАМИ абсолютно терялись между сверкающими иномарками. И это при том, что представлены были в полном смысле слова необходимые, как свежий воздух, каталитические нейтрализаторы — глушители отработавших газов для тракторов, Икарусов, МАЗов и БелАЗов. По словам заведующего лабораторией Всеволода Новикова, они улавливают 80—90% окиси углерода и углеводородов из выхлопа двигателя, работающего на любом неэтилированном топливе, соответствуют требованиям ЕЭК ООН и имеют ресурс катализатора 160 тыс. км, а нейтрализатора — 80 тыс. км. Заставить же автотранспортников их применять можно только административными методами — штука-то недешевая, в нее входят редкоземельные элементы и платина. Однако, если кто-нибудь из Моссовета и был на выставке, то скорее обратил внимание на аналогичную продукцию той же Вебасто, которая хоть и обойдется дороже, но выгодно подана.
На сей раз партнером Экспоцентра выступила Ассоциация торгово-экономического сотрудничества США и СНГ. Проведенная сразу за демонстрацией экономической мощи Страны Восходящего Солнца, эта выставка стала чем-то вроде альтернативы, призванной поставить заслон азиатской экспансии. Ну, а Америка, как известно, немыслима без автомобиля.
Несмотря на все перипетии японо-европейского вторжения, машины «домашнего» образца по-прежнему выглядят в глазах среднего янки предпочтительнее, хотя и дороже они, и прожорливее. Однако после проведенной Детройтом коренной перестройки производства и пересмотра модельной политики эти недостатки в значительной мере удалось изжить. К сожалению, большинством наших соотечественников положительные сдвиги в американском автомобилестроении не замечены. Долго вдалбливаемое официозом представление о продукции Большой Тройки только как о «пожирателях бензина», дало свои горькие плоды.
Наши автозаводы втихую «слизывали» конструкцию и дизайн заокеанских моделей (от Л-1 и Эмки до «членовозов» всех поколений и ГАЗ-21), а руководители всех мастей громогласно объявляли их «чуждыми элементами буржуазной культуры».
В результате таких деклараций через поверженные таможенные барьеры к нам хлынули грошовые японские «жестянки», зачастую полностью выработавшие ресурс и абсолютно неприспособленные к российской действительности. Например, во Владивостоке есть один-единственный прекрасно выглядящий Форд Мустанг (1975 года выпуска) и пара современных Джипов Чироки, а теряющие на ходу детали Тойоты и Датсуны 10-15-летней «выдержки» составляют чуть ли не половину легкового парка. Понятно, что Королла за 200—300 долларов на первый взгляд очень привлекательна, но ведь не даром же англичане говорят: «Я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи».
Во многом разрушению знаменитого русского стереотипа «числом поболее, ценою поменее» и служила экспозиция Дженерал Моторз. Восторженные посетители, толпами осаждавшие стенд Тринити Моторз — первого официального дистрибьютера корпорации в странах СНГ, могли познакомиться с почти полной гаммой моделей отделения Шевроле. Там же был представлен и роскошный Кадиллак СТС (Севилья Туринг Седан), ставший обладателем престижнейшего титула Автомобиль 1992 года, присуждаемого журналом Мотор Тренд.
Шевроле, известный с 1911 года, традиционно считается «маркой для всех».
Тринити предлагала следующие модели: комфортабельный вездеход с цельнометаллическим кузовом С10 Блэйзер и созданный на его базе пикап; многоцелевой микроавтобус Астро Вэн; компактную (по «их» меркам, размером с нашу Волгу) Лумину; наконец, представителя знаменитых «дорожных дредноутов», полноразмерный Каприс третьего поколения. Ими, разумеется, не исчерпывается производственная программа ведущего отделения Джи-Эм-Си, но они смогли дать рельефное представление о текущем состоянии дел на североамериканском рынке. Что касается Кадиллака, то он представлял сравнительно новую генерацию моделей высшего класса, призванных отвадить состоятельную клиентуру от торговцев БМВ, Инфинити и иже с ними, значительно повысившими свой рейтинг в силу завидной экономичности и относительной дешевизны.
Может быть, памятуя старое, но верное «не скажи гоп», дилеры Тринити не особенно раскрывали свои карты. Однако кое-что выяснить удалось. Принцип шапкозакидательства полностью исключен, но зондаж рынка дает им надежду на реализацию более тысячи машин ежегодно. Такие масштабы подразумевают наличие разветвленной торговой и сервисной сети, создание которых стоит в ближайших планах. Многое опять же упирается в пресловутую конвертацию, поэтому рекламный проспект однозначно указывает на возможность бартера.
В Москву уже поставлено 30 автомобилей, работает шоу-рум и станция техобслуживания. Все модели адаптированы к местным условиям (например, усилена подвеска), предоставляется годичная гарантия без ограничения пробега, обслуживанию подлежит любая модель Дженерал Моторз. Так что если вы настолько ненормальны, что обзавелись Корветом или Комаро и помяли крыло, оно в считанные дни будет доставлено из Западной Европы. Заключено уже несколько сделок.
Цены соответствуют американским плюс 400 долларов за доставку. Таким образом, внушительный Каприс обойдется тысяч в 30 «зеленых», однако владелец может быть уверен, что на него станут завистливо заглядываться. Но что более важно, он получит комфортабельную надежную машину (недаром их облюбовали таксопарки и полиция), с большим ресурсом и запасом пассивной безопасности.
Были на выставке и еще автомобили. Табачный король Филип Моррис выставил Мак-Ларен Хонду МП 4/6 Айртона Сенны в красно-белой боевой раскраске спонсора «конюшни» — Мальборо. Но этот болид стоял только «для мебели», а вот знаменитая группа Паккар, на долю седельных тягачей которой приходится ощутимая часть перевозок в обеих Америках, заявила о себе вполне серьезно. Ее интересы представляла любимая тамошними дальнобойщиками марка Кенуорт. Несколько ее монстров, таких же как на буровых в аравийских песках, уже трудятся на северных нефте- и лесоразработках. Согласитесь, фантастический диапазон возможностей. С тягачами, вроде красавца Фодена, пока все в тумане, но директор-координатор Михаил Низов не теряет надежды и на их работу на российских магистралях.
Так реальны ли шансы появления всего этого великолепия, как европейского, так и заокеанского, на нашем рынке? Думается, что во многом положительное решение вопроса зависит от нас самих, от нашей деловой надежности и необратимости начавшихся реформ. В противном случае никакая заграница нам не поможет, и мы будем обречены, подобно чеховским героям, «жрать, что дают».
