May 20

Сухопутная каравелла

Если на вопрос «На чем вы сюда добрались?» вам ответят — «На каравелле», то не ломайте голову, размышляя о типе транспортного средства. Вовсе исключено, что речь идет об однопалубных морских парусниках, на которых в XV веке совершали свои исторические путешествия Колумб и Васко да Гама. Почти исключено, что имеется в виду французский авиалайнер Каравелла, выпущенный фирмой Аэроспасьяль аж в 1958 году и давно снятый с производства. Так что остается под этим романтическим именем только микроавтобус Фольксваген Каравелла.

Признаться, мы не сразу решились на проведение оценочных испытаний этого микроавтобуса. Прежде всего потому, что наша газета в первую очередь ориентирована на владельцев и пользователей легковых машин. Но ежели самым грубым образом разделить все автомобили на грузовики, автобусы и легковые, то новую версию Каравеллы интуитивно хочется отнести к последним... А более серьезный довод в пользу подробного рассказа об этом Фольксвагене заключался в том, что число сидячих мест в нем, помимо сиденья водителя, не превышает восьми. То есть на Каравеллу распространяется действие «легковой» категории В в водительском удостоверении!

История автомобилей Каравелла насчитывает уже более 40 лет. За это время было выпущено без малого семь миллионов машин с этим названием. А в сентябре 1990 года состоялась презентация последней версии.

Нам для испытаний была предложена самая мощная модификация Каравеллы: с бензиновой рядной «пятеркой» объемом 2,5 литра.

Внешние отличия от Каравеллы предыдущего поколения весьма существенны.

Передняя часть заметно «заострилась» и приобрела характерные для большинства минивэнов очертания: линия лобового стекла перетекает в линию капота почти без излома. Фары опустились ниже, а их форма в сочетании с решеткой радиатора напоминает «кошачью морду» — весьма характерный признак многих новых автомобилей 1990—1992 модельных годов. Передок у новой Каравеллы выглядит весьма стремительным.

Заметно сдвинуты вперед (по отношению, например, к передним сиденьям) передние колеса.

Очевидно, что садиться в машину стало удобней: в отличие от предыдущей Каравеллы, передняя дверь здесь почти вся «начинается» от порога, а не от колесной арки.

Есть и еще ряд заметных отличий, которые хорошо видны на «сравнительном» снимке. Отметим, что почти симметрично переместилась на «водительскую» левую сторону наливная горловина топливного бака.

Но главное изменение произошло внутри: двигатель из заднего отсека вынесен вперед, под капот, а классический задний привод заменен передним.

Две Каравеллы — последней версии (слева) и предпоследней

ВНУТРИ

Подбор цветовой гаммы элементов салона произведен с тщательностью, достойной весьма приличных легковых автомобилей. Светло-серое и черное. Причем светлосерого существенно больше. В нашем же случае впечатление цветовой гармонии усиливалось тем, что и сам автомобиль был того же светло-серого тона.

Посадка водителя удобна, хотя в целом (по отношению к органам управления) все же больше походит на посадку в автобусе или грузовике. Помимо непривычного для «легкового» водителя высокого положения по отношению к поверхности дороги, рулевое колесо находится в заметно более близкой к горизонтальной плоскости.

Рычаг переключения передач не «по-легковому» отнесен назад, а рычаг стояночного тормоза смещен влево и находится совсем рядом с «салазками» водительского сидения. Регулировка сидений в нашей Каравелле (практически в стандартном исполнении, без «наворотов») свелась к изменению его продольного положения и угла спинки.

Вызвала улыбку незадачливая система регулировки наружных зеркал: водитель должен открыть боковое стекло и, нажимая непосредственно на зеркало (не на корпус!), подобрать нужный угол. Ясное дело, что при отсутствии второго человека, готового помочь, регулировка правого зеркала производится методом проб и ошибок. Но зато зеркала большие.

Я неспроста подробно остановился на зеркалах. Ведь если в легковом автомобиле правым зеркалом можно вовсе пренебречь (естественно, при наличии внутреннего зеркала и прозрачного заднего стекла), то здесь правое зеркало — важная вещь. Когда у вас «сидит на хвосте» небольшой легковой автомобиль, то даже при чистом заднем стекле и отрегулированном внутреннем зеркале его не видно. Боковые же зеркала легко позволяют «вычислить» преследователя.

Что касается пассажиров, то и они чувствуют себя в Каравелле неплохо. Большая задняя правая дверь не распахивается, а традиционно для подобных зарубежных автомобилей скользит вдоль борта, что позволяет садиться в машину и выходить из нее в самых стесненных условиях парковки. В нашей Каравелле в качестве дополнительного оборудования было установлено еще откидное сиденье на уровне среднего ряда. Раскладывается и собирается оно легко и удобно, однако потенциальным покупателям, если у них нет острой необходимости увеличивать число мест для пассажиров, я бы не рекомендовал заказывать автомобиль с таким дополнительным сиденьем. Даже будучи в сложенном состоянии, оно создает неудобства тем, кто хочет пробраться назад. Впрочем, система крепления этого сиденья такова, что без особого труда его можно снять вовсе и хранить в довольно просторном заднем багажном отделении или оставить в гараже, устанавливая только при необходимости. Кстати, это относится и к другим сиденьям. Если намечено дальнее путешествие компанией из трех-пяти человек, то можно заблаговременно увеличить «жизненное пространство», а заодно и решить проблему организации ночлега. В сочетании с этим широченная задняя дверь (то есть, совсем задняя) сводит к минимуму перечень вещей, которые нельзя было бы перевезти на Каравелле.

В ДВИЖЕНИИ

Естественно, что запуск двигателя, оснащенного системой впрыска, требует лишь поворота ключа зажигания. Никаких тебе «подсосов» или предварительных «накачек» педалью газа.

Вибрация руля на холостых оборотах очень незначительна, хотя достаточна для того, чтобы понять, что мотор работает.

Включение передач четкое и однозначное: ни разу за четыре дня езды на Каравелле ни я, ни другие водители из Авторевю не ошиблись. Задняя передача включается «влево и вперед», но с предварительным утапливанием рычага. Так что ошибки, характерной для многих водителей, впервые оказавшихся за рулем вазовских «восьмерок» и «девяток», не произойдет: заднюю передачу здесь не перепутаешь с первой.

Передачи здесь скорее «грузовые», чем «легковые» — короткие. Зато уже по достижении скорости 50-60 км/ч можно смело двигаться на пятой. Даже при резком нажатии на газ, скажем на скорости 60 км/ч, Каравелла откликается приличным ускорением без каких-либо признаков насилия над двигателем. (Не стоит, правда, забывать, про умную систему электронного впрыска). Любителей же «повыкручивать» мотор на низких передачах Каравелла в известном смысле успокоит: электронная система ограничивает максимальные обороты двигателя, так что от «перекрута» мотор не «кончится».

Место водителя, приборная панель и руль не уступают легковым автомобилям малого и среднего классов ни по эргономике, ни по эстетике.

Во всяком случае, произойдет это не так скоро, как без упомянутого ограничителя. Эта штука удобна и потому, что тахометра на Каравелле нет.

Движение на Каравелле с высокой скоростью напрягает не больше, чем на легковых машинах типа Спутника. Будучи уверенным, что еду по шоссе с разрешенной скоростью 90 км/ч или около того, я был искренне удивлен, увидев показание спидометра — 120? При этом никаких ощущений, что машина «рыскает» или «плывет», никаких корректирующих движений рулем. Прямо — значит прямо. В этом смысле Каравелла весьма близка к хорошим легковым автомобилям с добротными подвеской и рулевым механизмом.

На скользкой обледенелой дороге (во время проведения нашего теста таковые еще были в Подмосковье) Каравелла вполне подчинялась уже хорошо известным нашим читателям^ «переднеприводным» законам. Она плавно уходила в занос в повороте при сбросе газа и легко «вытягивалась» увеличением тяговой силы. Благо, мощность и эластичность двигателя позволяют не тратить в этой ситуации время и нервы на поиск подходящей передачи.

Если две спаренных спинки среднего ряда сидений наклонить вперед, то получится удобный столик для сидящих сзади

Порадовала Каравелла и тем, что, маневрируя на ней, не нужно делать «автобусную» поправку на то, что управляемые колеса находятся на уровне водителя или заметно отнесены назад. Здесь передние колеса, как я уже говорил, впереди водителя — как у легкового автомобиля. Единственно, о чем нужно помнить при прохождении крутых поворотов близко к бордюрному камню, это то, что колесная база Каравеллы все же больше, а потому есть риск «зацепить» задним колесом бордюр. Маневрирование же задним ходом ничуть не осложнит жизнь «легкового» водителя: все «читается» через большое заднее стекло и с помощью боковых зеркал.

Помимо традиционного отопителя в нашей Каравелле был установлен кондиционер. Правда, с работой кондиционера сопряжена одна особенность работы двигателя на холостых оборотах, таящая неприятный сюрприз для водителей, привыкших в дорожной пробке «подтягиваться» к впередистоящему автомобилю на первой передаче при выключенном сцеплении. Двигатель неожиданно увеличивает холостые обороты чуть ли не вдвое, чтобы обеспечить необходимой энергией кондиционер, и машина в самый неподходящий момент может дернуться вперед. Об этом стоит помнить.

Компоновку новой Каравеллы можно считать традиционной для большинства современных переднеприводных автомобилей.

А для любителей «расслабленной рулежки» отмечу, что ни в одной машине я не встречал такого удобного выступа-подлокотника в левой двери.

Так что если захотелось на длинном прямике лишь слегка придерживать руль левой рукой (это, как известно, противоречит классическому учению об управлении автомобилем, ну да кто из нас его свято выполняет?..), то в Каравелле это очень удобно.

Напоследок о некоторых мелочах. Очень удобные для уборки резиновые коврики. Во-первых, они скроены так, что практически целиком перекрывают всю площадь, куда может попасть грязь от ботинок, а во-вторых — легко и быстро снимаются.

Ну и, конечно, музыка... Четырехканальная магнитола Blaupunkt звучит здесь превосходно. И хотя желающим предлагают укомплектовать Каравеллу лазерным проигрывателем компакт-дисков, я не убежден, что даже весьма состоятельным купцам стоит на это тратиться. Хотя бы потому, что в Москве, Питере и других наших крупных городах уже работают несколько радиостанций в «фирменном» диапазоне FM-стерео почти круглые сутки и транслируют музыку «easy-to-listen» с тех же компакт-дисков, а потери в качестве звучания сведены к минимуму.

П. МИШИН