May 20

Картинки с японской выставки

Пятая Японская торгово-промышленная выставка, как и все предыдущие, была проведена Японской организацией по развитию внешней торговли (ДЖЕТРО) Рекордная по числу участников (более 200) и занимаемой площади (15 тыс. кв. м), она, к сожалению, не вполне отражала сегодняшний день развития Страны Восходящего Солнца. Почти все, выставленное на стендах, предназначалось скорее для непосредственной продажи, нежели для демонстрации последних достижений. Однако, чем обыденнее был общий фон, тем заметнее выделялись на нем новинки. И, пожалуй, наиболее контрастно — автомобили.

О том, что Японии — занимает лидирующие позиции в мировом автомобилестроении, известно сегодня всем домохозяйкам. Около трети машин, бегающих по дорогам всех континентов — с Островов. Подобная пропорция имеет место и кое-где в России — например, в Приморье и на Сахалине. И хотя тамошний парк составляют преимущественно модели десятилетней давности, сам факт, согласитесь, знаменателен. Да и в целом по стране японские автомобили, причем не только подержанные, доминируют среди иномарок. Поэтому неудивительно, что все основные производители так или иначе присутствовали в павильоне на Красной Пресне.

Хуже других выглядели Мазда и Субару. Осмелюсь предположить, что проведенное мероприятие не слишком повлияет на их известность, и без того у нас невысокую. Обе марки были представлены через торгующие СП, что, видимо, и обусловило отсутствие в их экспозициях новейших разработок. А жаль, ведь им есть чем похвастать. Представитель Мазды объявил о реализации в минувшем году 500 машин, преимущественно серии 323, но этот автомобиль — не последнее слово в автомобилестроении, а именно ее модификации заполнили стенд Иточу. Так что, для достижения поставленной цели — продажи 5—6 тысяч штук в год к середине десятилетия — и продавцам, и производителям следует быть повнимательней к потенциальным клиентам и, как минимум, демонстрировать день сегодняшний, а не «осетрину второй свежести». Ведь тот, кто может выбирать явно предпочтет что-нибудь поновее, тем более, что цены на устаревающие модели назначаются отнюдь не бросовые — за Субару Легаси просят более 15 тысяч долларов. С этой точки зрения другие «киты» японской автомобильной индустрии поступили куда дальновиднее, не ограничившись хоть и заслуженными, но ветеранами.

Торговый дом Тойота Цусе предоставил уникальную возможность познакомиться с новейшей разработкой одного из флагманов мирового автомобилестроения. Москва стала вторым после Женевы местом, где широкая публика увидела модель Е популярнейшей серии Тойота Карина. К сожалению, заводские представители отсутствовали, поэтому информация о «новорожденной» была скудной; однако, уже само ее появление говорит о серьезности намерений фирмы. Итак, это близкий по размерам к Москвичу-2141 трехобъемный седан самой современной внешности; обращает на себя внимание клиновидная форма капота и плавно переходящая в высокий багажник слегка изогнутая крыша. Все линии сопряжений настолько проработаны, что создается впечатление единого целого — как будто смотришь на чертежное лекало. Передние колеса приводятся рядным 4-цилиндровым двухвальным 16-клапанным двигателем рабочим объемом 1,6 л мощностью 95 или 105 л. с. (карбюраторным или с непосредственным впрыском топлива); максимальная скорость 180—190 км/ч. Само собой разумеется, подвеска всех колес независимая, тормоза — дисковые (передние — вентилируемые), однако антиблокировочная система устанавливается пока по заказу. На сегодняшний день предлагается только седан ценой менее 15 тысяч долларов, но можно смело сказать, что в самое ближайшее время появится множество модификаций (предшественница Карины Е, Карина-II имела их больше дюжины).

Тойота Карина Е

Соседствовала же с «суперновинкой» (так сказано в рекламном листке) безусловная «звезда» всей выставки — модель Кэмри середины прошлого года. Белоснежная красавица, окруженная длинноногими манекенщицами, привлекала всеобщее внимание. Ей, рассчитанной на состоятельную клиентуру, похоже, вполне по силам поспорить с такими грандами, как СААБ или Ауди. Дизайн автомобиля явно указывает на нацеленность за океан — прослеживается даже некоторая схожесть с последними «детройтцами», а передок вообще оформлен в духе Понтиака Бонневиль новейшего образца. При всем этом токийское происхождение Кэмри не вызывает ни малейшего сомнения. Хотя бы из-за насыщенности электроникой, поражающей даже при беглом знакомстве с приборной панелью. Сердце машины — V-образная двухвальная «шестерка» с четырьмя клапанами на цилиндр и электронным впрыском топлива. При рабочем объеме 3 л полезная отдача составляет 188 л. с., что позволяет разогнать этот-даже по американским меркам полноразмерный седан до 210 км/ч. Базовая цена — 30 тысяч «зеленых» — однозначно определяет его место в производственной гамме фирмы. Кэмри предстоит заменить солидную Корону, убранную, кстати, с глаз долой после первого же дня работы выставки.

Ниссан, второй производитель автомобильной техники в Японии, развернул свою основную экспозицию на стендах Ниссо Боэки, представляющей его интересы на территории СНГ. Доминировал здесь, безусловно, хорошо у нас известный внедорожный Патрол GR. Спору нет, машина превосходная, но уже устаревшая, если не технически, то морально — ведь историю свою она ведет с лета 1980 года. А вот действительно «изюминка», обновленный этой зимой Санни, оказался почему-то задвинутым в угол и потерялся в тени своих «старших братьев». Между тем, именно эта модель, наряду с Блюбердом, в основном формирует мнение российского потребителя о продукции фирмы — в том же Владивостоке эти машины составляют чуть ли не половину всех иномарок.

Новый Санни — неброский компактный седан, всего на пару сантиметров длиннее Спутника, — яркий пример современного массового японского автомобиля. Исполненный без всяких излишеств, он, между тем, оборудован столь продуманно, что оставляет впечатление лучшее, чем стоящая в заводском табеле о рангах ступенькой выше Примера. Просторный салон, емкий багажник, удачная компоновка делают Санни очень функциональным. Об уровне комфорта можно судить хотя бы по тому факту, что даже самая дешевая модификация снабжена электрическими стеклоподъемниками и встроенной в крышу самовыдвигающейся (при включении приемника) антенной. Автомобиль комплектуется многоклапанным 4-цилиндровым рядным двигателем рабочим объемом 1,4 или 1,6 л (73 или 88 л. с. при 6000 об/мин), либо 2-литровым дизелем (73 л. с., 4800 об/мин); максимальная скорость до 180 км/ч. Несколько удивляет отсутствие «автомата» — предлагается лишь 5-ступенчатая механическая коробка передач — но это, видимо, «болезни роста». Базовая цена в 8800 долларов дает машине неоспоримое преимущество перед конкурентами — за такие деньги можно купить разве что Хендэ Элантру или Ладу.

Ниссан Санни

Хонда, открывающая в Москве свое представительство, хорошо известна благодаря демонстрационному центру Конэмацу в Пассаже, одному из первых шоу-румов в столице. Третья по значимости в Японии, фирма с первых дней своего существования выделялась нетривиальностью дизайнерских и инженерных решений, что весьма способствовало популярности ее продукции. Так, модель Аккорд, одна из двух представленных, уже два года не имеет равных на рынке США. По основное внимание привлекала ее соседка, с иголочки новая Хонда Сивик ЕХ. Это семейство появилось в прозводственной программе в 1972 году и с тех пор стабильно занимает второе место по значимости.

Хонда Сивик

Обводы этого четырех-дверного седана немного напоминают новую Короллу, что является, видимо, следствием компьютерного проектирования — ЭВМ дает сходные решения, получая похожие задания. Однако интегрированная в бампер (он же спойлер) решетка радиатора, раскосые, заходящие на крышку капота (!) фары, низкая посадка и стремительный силуэт безошибочно указывают, что перед вами именно Хонда. Салон выполнен в соответствии с новейшими достижениями эргономики, органы управления (только переключателей на Торпедо, руле и консоли более трех десятков!) сгруппированы в блоки, исключающие путаницу при использовании. Внутренний уровень шума благодаря пятиточечному эластичному креплению силового агрегата не превышает 67 дБ. Все предлагаемые двигатели рядные 4-цилиндровые 16-клапанные. При рабочем объеме 1,3 или 1,5 л применен механизм газораспределения SOHC и система питания с одним карбюратором (82 л. с., 6300 об/мин и 91 л. с., 6000 об/мин соответственно), а наиболее мощный вариант с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров (1-, 6 л, 130 л. с., 6800 об/мин) имеет непосредственный впрыск топлива с электронным управляющим блоком PGM-F1. Точно такое же устройство используется на двигателе Хонда-RA 121Е знаменитого МакЛарена Формулы-1! Воистину, волк в овечьей шкуре.

И, наконец, Мицубиси, отмечающая в этом году свое 75-летие. По итогам минувшего сезона это единственная компания в стране, увеличившая выпуск легковых автомобилей, факт примечательный, поскольку пресловутый «вал» никогда не был самоцелью, во главу угла всегда ставилось качество. В результате такой политики модели патриарха японского автомобилестроения сегодня заслуженно называют «токийскими БМВ».

Как бы оправдывая свое название (Три алмаза), Мицубиси представила три самые популярные модели, опробованные к тому же на российских хлябях. И если компактный Лансер уже не редкость на московских улицах, то солидный Галант 2000 GT1-16V, отлично зарекомендовавший себя в труднейших ралли, видеть еще не приходилось. Эта машина, самая мощная и скоростная в семействе (с турбонаддувом, 220 л. с. и 235 км/ч, 150 л. с. и 205 км/ч в обычном исполнении), с великолепно оборудованным салоном, представляет угрозу не только своим землякам, но и таким дорогим западноевропейским «одноклассникам», как Мерседес-Бенц 190 и БМВ серии 3.

Мицубиси Галант

А гвоздем фирменной экспозиции стал полноприводный длиннобазный Паджеро, с таким блеском выступивший в марафоне Париж — Кейптаун. Подробно об этом автомобиле АР уже рассказывала (№ 2—3 за этот год). Здесь же напомним о его главной особенности Это специально разработанные для машины системы Супер-Селект 4WD и Мульти-Моуд ADS, дающие возможность с ранним комфортом и безопасностью ездить по любым дорогам и даже без них. Их совместное использование позволяет объединить достоинства полного привода и одного ведущего моста. В зависимости от состояния покрытия и требований экономичности непосредственно с места водителя можно выбрать необходимый режим даже на скорости свыше 100 км/ч. Ничего подобного, конкуренты, предложить пока не в силах.

Таковы главные герои автомобильной части выставки. Откровенно говоря, на большее рассчитывать и не следовало. Хотя очень хотелось бы «живьем» увидеть и Субару SVX и Мицубиси Диамант, и Тойоту-AXV–IV, и многих других. Кто знает, может быть суждено сбыться и этим мечтам, ведь в августе в Москве состоится самый настоящий автосалон, на котором Япония, безусловно, займет видное место. Подождем до лета.

В. МАТВЕЙЧУК, корреспондент АСТУР специально для АР.

«Авто Ревю» № 9-10, 1992