Русский джип — это звучит гордо
Предприниматели заинтересовались автомобилем Дмитрия Парфенова
Виктор КОСТЮКОВСКИЙ, «Известия»
(№ 125 от 10 июля 1996 г.) вызвала множество откликов. В редакцию, в санкт-петербургское отделение «Известий» звонили десятки людей, спрашивали телефон конструктора автомобиля Дмитрия Парфенова, координаты СП «Лаура-Интернэшнл».
«У нас все есть, только идей не хватает»
В большинстве случаев это были предприниматели, готовые, по их словам, хоть сегодня начать выпуск универсальной и относительно недорогой машины. Звонили из Москвы, Новосибирска, Ростова, Екатеринбурга, Сызрани, Миасса…
— У нас частный завод, — говорил один, — есть и металл, и оборудование, и квалифицированных кадров в городе хватает. Вот только с идеями напряг. А тут — такая идея…
— Мы готовимся собирать импортные джипы одной известной фирмы, — делился другой, — но и эта машина нас очень заинтересовала, уверены, что спрос на нее будет большой.
— У меня есть идеи по организации сбыта джипов, — интриговал третий.
Все звонившие просили газету продолжить тему, рассказать о машине подробнее, привести технические характеристики, дать еще фотографию — в другом ракурсе. Просили рассказать и о другом автомобиле Дмитрия Парфенова — спортивной «Лауре-3». Это мы сделаем позже. А пока о джипе.
Холодный душ на горячие головы. Дмитрий Парфенов: — Эта реакция на публикацию меня и радует, и настораживает. С одной стороны, если люди звонят и спрашивают, не как купить, а как производить, — это хороший признак, свидетельство некоторой стабилизации экономики. С другой — судя по звонкам, многие просто не представляют себе, что такое производить автомобиль. Газета написала, что наш джип можно производить в любом «Урюпинске» — это правда, но не вся. Для производства автомобиля нужно создать определенную инфраструктуру. Не хочу сейчас говорить об этом подробно, для этого будет время и место, о котором речь впереди. Пока скажу, что это достаточно сложно. Тем не менее наше предприятие готово способствовать, помогать, участвовать в создании таких структур. В самом общем виде мне представляется это так: сначала мы поставляем на новое место производства технологическую оснастку, полуфабрикат машины, бригаду квалифицированных работников: конструкторов, технологов, сборщиков. Первые машины собираем вместе и в это же время налаживаем инфраструктуру. С нашей помощью это сделать много проще, чем самостоятельно.
Технические подробности в вольном изложении
ТИП ПРИВОДА: 4×4, с отключаемым передним мостом. Блокировка дифференциала. Понижающая передача. Короче говоря, многим знакомые мосты от армейского варианта «УАЗа». Они обеспечивают «фронтовую» проходимость и ремонтируются «на коленке». В мире есть мосты и получше, но несоразмерно дороже!
ДВИГАТЕЛИ: Для тех, у кого повышенные требования к динамике, выносливости, экономичности, для тех, кто «понимает», — американский турбодизель мощностью 120 л. с. Он обеспечит максимальную скорость 135 км/ч, расход топлива 8 л на 100 км при скорости 90 км/ч и 10 л — в городском цикле. Для тех, кому важнее купить дешевле, — волговский карбюраторный движок ЗМЗ-402 мощностью 102 л. с. Поршни, кольца и т. д.- в любой лавке. Расход бензина соответственно 12 и 15 л. Между нами говоря, из этого фордовского по происхождению движка, которому уже не один десяток лет, ничего хорошего не выжмешь. Но есть же люди, которым «в кайф» самим покопаться в моторе…
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: червячное с гидроусилителем. Напомню: предполагается выпуск по заказу, можно заказать и без него: сэкономив деньги, будете развивать мускулатуру плечевого пояса.
ПОДВЕСКА: зависимая всех колес, рессорная. Однако рессоры длиннее, чем у «УАЗа», в сочетании с газовыми амортизаторами они обеспечат плавность и мягкость хода хоть на бездорожье, хоть на российском асфальте, что зачастую одно и то же. Ремонтируются с помощью не очень большой кувалды.
ПОЛНАЯ МАССА АВТОМОБИЛЯ: 2200 кг (2500 кг в длиннобаз-ной модификации), в том числе на переднюю ось 1080 (1180) кг, на заднюю — 1120 (1320) кг.
Полезная нагрузка — 800 кг. Масса буксируемого прицепа — 1500 кг.
Дорожный просвет — 270 мм. Максимальная высота преодолеваемой вертикальной стенки (это, проще говоря, бордюр) — 0,3 м.
База — 2500 мм (2950 мм в длиннобазной модификации).
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ: длина 4330 (4830) мм, ширина 2145 мм, высота без нагрузки 1950 мм. Если нет под рукой рулетки, сравните хотя бы с «Волгой» ГАЗ-2410: базовая модель джипа-пикапа на 43 см короче, на 34 см шире и на 15 см выше.
Настораживает и намерение некоторых горячих голов выпускать джип десятками тысяч. Техника и экономика связаны неразрывно. У нас давно просчитано, да и мировой опыт подсказывает: наиболее экономичный, оптимальный вариант именно для такой машины — это мелкосерийное стапельное производство мощностью порядка тысячи машин в год. Можно сказать, что это специфика нашей конструкции.
Свыше полутора-двух тысяч — это уже иные затраты на производство, и машина станет намного дороже, то есть потеряет одно из главных своих качеств, ее производство лишится смысла. Другое дело, что таких «точек», где она производится, может быть сколько угодно много. Но при этом должен быть и единый центр, технологический и координирующий. Скорее всего, это наше предприятие, поскольку та самая инфраструктура у нас налажена уже давно и весьма прочно. Один пример: если каждая «точка» будет самостоятельно покупать двигатели, мосты и т. д., это обойдется в несколько раз дороже, чем если этим будет заниматься центр. Разумеется, при полной финансовой самостоятельности «точек». Вообще для такой организации есть точное название — холдинг.
Что ответить всем интересующимся? 4 сентября в Петербурге откроется международный автосалон «Мир автомобиля-96», посвященный 100-летию создания первого русского автомобиля (между прочим, хочу напомнить, это был питерский «Руссо-Балт»). Мы намерены подготовить к нему — за свой, подчеркиваю, счет — три варианта джипа. Если на салон приедут люди, всерьез настроенные заняться ее производством, мы — директора предприятия Игорь и Юрий Щербаковы и я — проведем самый настоящий семинар по джипу.