Поручение президента
Как и зачем будет открываться небо России
Эта беседа с председателем Росаэронавигации Валерием Шелковниковым состоялась сразу же после поручения президента России премьеру страны.
— Валерий Георгиевич! Авиционная инициатива России — новость № 1 для международного сообщества, не так ли?
— Несомненно. Это настоящая революция.
— Слово «революция» вас не смущает?
— Не смущает. Речь идет не о булыжниках или штурме дворцов. Новый подход к использованию российского неба — это ломка традиционных авиамаршрутов в масштабах всей планеты.
— Но в советское время планета вполне обходилась и без нашего неба.
— Когда-то и сам человек вполне обходился без самолетов. Однако то время называют первобытным, а XX век — веком авиации.
— Что конкретно произойдет, когда с неба собьют замки? Откуда и куда полетят самолеты? Над какими регионами России пролягут наиболее интенсивные маршруты?
— Объясняю. (Подходим к карте, публикуемой на 1-й стр.). Самолеты США, Канады, скандинавских государств свяжут страны Юго-Восточной Азии, Индию, Китай, Австралию с помощью новых трасс над Северным полюсом, Ледовитым океаном и Сибирью. Высочайшая интенсивность воздушного движения образуется также в небе российского Дальнего Востока. Здесь открытия трасс уже ожидают 18 иностранных авиакомпаний. Это компании Сингапура, Таиланда, Южной Кореи, Китая и другие. За право летать по сокращенным маршрутам они готовы платить миллионы долларов.
— Вы хотите сказать, что все выгоды «нового неба» уже известны? Кто-то конкретно их просчитал? На нас не очень-то похоже.
— Меняется время — меняемся и мы. Считаем. Годовая выручка России — 450-500 миллионов долларов США. Таковы наши прикидки. Примерно к тому же пришли специалисты ИАТА -Международной ассоциации авиаперевозчиков.
— Как в таком случае относиться к появившейся в западной печати цифре — 900 миллионов долларов! — якобы получаемых корпорацией по управлению воздушным движением (УВД) Германии с ее миниатюрным — по сравнению с российским — небом? Правда, эта цифра никем не подтверждена. Не проверена.
— Значит, нужно проверить. В любом случае все решает практика. Важно определиться в принципе — выгодно это или не очень. А цифры, как правило, зависят от нашего умения работать. А не только от умения считать. Чем так гордились экономисты эпохи пятилеток.
— Существует мнение, что «революция» в небе приведет к непомерному завышению, задиранию аэронавигационных тарифов. Как для российских, так и для иностранных авиаперевозчиков. В результате — иностранные авиакомпании станут упорно облетать не только новые, но и прежние, обжитые зоны российского неба, а отечественные перевозчики перестанут вообще отрываться от земли и перейдут на автомобильный транспорт.
— Что тут сказать? И отечественные, и зарубежные пользователи не могут не знать, что произвол в этих вещах недопустим. Первыми «погибают» сами инициаторы. Профессионал понимает: тарифы должны строиться таким образом, чтобы покрывать эксплуатационные затраты и одновременно финансировать развитие отрасли — в данном случае УВД. А также, разумеется, через налоговый механизм помогать экономике государства в целом. Задерешь выше меры -лишишься всего.
— У страны нет сегодня стартовых денег.
— Но они есть у тех, кто заинтересован в ее небе. Кто несет колоссальные убытки, облетая ее территорию. У них и должна брать средства система УВД — в долг, для обустройства новых трасс. Через короткое время эксплуатации трассы окупают долг и начинают приносить прибыль. Такова механика инвестиционной и финансовой практики.
— Хорошо. Существует ли угроза того, что по новым российским линиям станут летать только иностранные авиакомпании? А российским придется довольствоваться прежними, то есть не слишком выгодными? Что вы скажете на обвинения типа: землю и природные богатства России уже распродали, теперь распродают небо?
— Такой счет обычно предъявляют люди, совершенно не знакомые с истинным положением вещей. Или политиканы. При всех выгодах валютного аэронавигационного сбора с иностранных авиакомпаний (пока часть этого сбора немного ниже, чем поступления от отечественных перевозчиков) приоритет будет, конечно, у российских авиакомпаний. Подобные вещи, как и вся деятельность УВД, регламентируется национальными и международными нормативными актами. Мы — официальные члены ИКАО. С соответствующими обязанностями и полномочиями. Замечу к слову, что первыми летать по кратчайшим маршрутам в Северную Америку смогут авиаторы Красноярска, Норильска, Якутска, Тюмени. «Аэрофлот — российские международные авиалинии» уже в связи с поручением президента занялся изучением возможностей летать в Америку по трассе, проложенной Чкаловым.
— Валерий Георгиевич! Начало полетов в границах недавних «полярных владений СССР» означает, как я понимаю, конец знаменитой филькиной грамоты от 15 апреля 1926 года. Тогда, как известно, советское правительство на глазах изумленного мира объявило, что все острова, земли и соответственно воздушное пространство от северного побережья СССР до самого Северного полюса — советские. Приспособлены ли бывшие владения к аэронавигации?
— Сказать можно так: связь и средства навигации — главная проблема Арктики. В течение более чем полувека все, что находилось в советском секторе Арктики, подчинялось исключительно военным целям. Гигантское ледовое пространство рассматривалось как возможный театр военных действий.
— Рассматривается некоторыми генералами и сейчас.
— Совершались, как правило, только местные рейсы: Земля Франца Иосифа, Новая Земля, Новосибирские острова, Диксон и т. д. Свой путь авиадиспетчера я начинал как раз здесь, в Арктике. Все, что осталось в этих местах от того времени, это аэронавигационная пустота. И это хорошо.
— То, что сегодня нам не нужно вкладывать огромные деньги в модернизацию и поддержание традиционных видов связи и средств навигации. Нам не нужно взрывать вечную мерзлоту для прокладки кабеля. Нет необходимости устанавливать в неприспособленных для работы и жизни местах Арктики громоздкие радары. Мы начинаем как бы с чистого листа. А именно: со спутниковых технологий, космической связи. Позиции России в этой области — лидирующие. То, что разработано нашими учеными, аналогов не имеет. «Росаэронавигация» закупила недавно у красноярцев 22 наземные станции спутниковой связи, это превосходные изделия. Академик Михаил Решетнев, под чьим руководством эти станции (как и многое другое) разработаны, даже предложил создать единый Центр управления системой космической связи в авиации. Это вполне осуществимый в техническом отношении проект. Заинтересованность авиаторов и отечественных производителей в подобном развитии событий очевидна. Но большинство регионов — особенно Севера, Сибири, Дальнего Востока — тоже «за». Вот станции космической связи установлены. Приоритет — у аэронавигаторов, но уже следующие пользователи — администрации краев и областей. Третьи — бизнесмены, банки, страховые компании и т. д. Авиация способна поднимать на свою высоту очень многое.
— Авиационная связь, таким образом, при открытии российского неба Арктики и Дальнего Востока — за самой Россией. Я правильно понял?
— Правильно. Но связь — это полдела. Вторая часть — средства навигации. Драматическая, можно сказать, проблема.
— В мире существуют две великие навигационные системы. Одна разработана в США — «Навстар». Другая — в СССР: «Глонас». Обе — детище «холодной войны», гонки вооружений, подготовки к -звездным войнам». Именно они, обе эти системы (глобальное определение местонахождения), способны решить успех дела с «перекоммутацией» мировых авиатрасс в связи с открытием неба России.
— Так пусть решают. Или не ясно, какая из них лучше?
— Ясно. Они, как говорится, обе лучше.
— С некоторых пор военная только одна — наша. С американской произошла чисто американская история. Ведущие газеты и телеканалы США — а они, как известно, ни на минуту не выпускают из поля своего зрения ни одной проблемы гражданской авиации — взяли в оборот военных владельцев «Навстар». СМИ задали простой, но громкий вопрос: почему лучшая навигационная система в мире никак не работает на них, на чьи деньги она, собственно, создавалась, т. е. налогоплательщиков, каждый из которых — авиапассажир? Дело было сделано. «Навстар» стала «джи пи эс» — системой для гражданских пользователей, что способно кардинально повысить безопасность полетов. Финальную точку поставил президент Клинтон: он предложил систему «джи пи эс» ИКАО, т. е. всему мировому авиационному сообществу.
— Прекрасная история. Но американская. А как обстоят дела с российской системой? В «Глонас» ведь тоже вложены миллиарды — но уже наши. А хозяин лишь один — космические войска… Микроскопическая часть огромного общества.
— Без них мы ни шагу, понятное дело.
— Есть причины, из-за которых «Глонас» не может пока служить интересам гражданской авиации. Первая: российские самолеты Ту-154, Ил-62. Ил-86 и даже новейший — Ил-96 не оборудованы приемниками, способными работать в режиме «Глонас». Только военные самолеты. Ту-160, например. По западной классификации «Блэк джет». Вторая причина: при работе в экваториальных регионах наша система дает сбой.
— Значит, все-таки уступает американской?
— В той же мере, в которой американская уступает нашей: «джи пи эс» в отличие от российской прекрасно работает в странах близ экватора, в тропических зонах. Но она грешит над шапками планеты, то есть над Арктикой и Антарктидой. А российская здесь, повторяю, вне конкуренции.
— Тугой узел. Развязке поддается?
— Этим как раз и заняты светлые умы России и Америки. Цель: состыковать, объединить достоинства обеих систем, исключить недостатки и создать единый приемник, способный служить гражданской авиации в любой точке неба.
— Цель достойная. Кто ее осуществляет?
— Группу российских специалистов, которые работают в содружестве с коллегами из «Рокуэлл», «Хьюз» и других известных «звездных фирм» США, возглавляет академик Евгений Федосов. Это бесспорный авторитет в области аэронавтики. Так что в успехе дела можно не сомневаться.
— Кто конкретно участвует в решении всего комплекса проблем, связанных с открытием российского воздушного пространства? Помимо России, конечно?
— В работу включились ИКАО. ИАТА, крупнейшие авиакомпании мира — «Финнэйр», «САС», «КЛМ», «Юнайтед эрлайнз», «Нордвест» и другие. Посильную помощь оказывает Всемирный фонд авиационной безопасности, коллективным членом которого является Фонд авиабезопасности России. (Его президент — В.Шелковников. — Авт.). Грядущие изменения — тема № 1 на международных совещаниях и конференциях в Гонолулу, Сан-Диего, Бангкоке. Женеве. Во встречах участвуют уже не только авиаторы. Все чаще появляются политики, экономисты, юристы, занимающиеся вопросами воздушного права. Наиболее прозорливые из руководителей авиакомпаний уже сегодня -в счет будущих безусловных доходов — реально готовы финансировать работы по обустройству российского неба, создание технической инфраструктуры для новых авиатрасс. Более осторожные, как и положено, пока присматриваются. Между тем, по расчетам ученых, например Джерри Томпсона, к середине XXI века 75 процентов мировых авиаперевозок уже будет осуществляться как раз через Северный полюс, над Ледовитым океаном. Это захватывающая перспектива.
— Похоже, вы верите в то, что все это может быть осуществлено.
— Верю. Несмотря на огромные экономические, технические и организационные трудности, верю. Я убежден, что уже в недалеком будущем мы сможем спокойно летать над всем миром, а весь мир сможет спокойно летать над Россией. Но для этого нужно ответственно и напряженно работать.