Автомобиль или рюкзак?
Положение с выпуском отечественных легковых машин волнует многих В прессе развернулась широкая критическая дискуссия о технической и ценовой политике, об общей направленности этого дела. Мнения, разумеется, могут быть разными. То, что вы прочтете здесь — размышления и выводы автомобилиста старшего поколения.
История, даже недолгая, должна нас чему-то учить, а потому с нее и начнем
Фактический старт нашей «индивидуальной» автомобилизации состоялся в послевоенные годы. Трофейных легковушек навезли довольно много, однако на дорогах их было не так уж густо — больше стояли по сараям, полуразобранные, а то и вовсе разбросанные до винтика. На толкучках и развалах сосредоточенные люди со штангенциркулями вертели в руках железки: вот эта, пожалуй, подойдет, если здесь проточить, а тут подторцевать... Жаль, что большинство той техники, порой интереснейшей, так и погибло, пропало без вести. Тем не менее «автобацилла» была занесена.
Чуть позже, в начале 50-х, основной и уже весьма распространенной личной машиной стал Москвич-401 (по существу довоенный Opel Kadett). Стоил он 9 тысяч рублей, или 7—8 месячных зарплат рядового инженера. Кто побогаче — покупал Победу (16 тыс. руб.), а при скромных доходах в большом ходу были мотоциклы всех мастей.
Хрущевская «оттепель» середины пятидесятых. Словно вышли все из пещеры, вдохнули свежего воздуха, открыли глаза: да мы же, оказывается, люди, а это наша необъятная страна, и до чего же она хороша... Началось какое-то обвальное увлечение ездой, туризмом. На чем угодно, хоть на рычащем помеле, но — вперед. Ездили такими маршрутами и на такие расстояния, что нынешним владельцам «девяток» и иномарок не приснятся в страшном сне после обильной презентации. Неприхотливость и непритязательность были феноменальными, меркантильности — никакой, поскольку отношения, по словам одного из бардов, являли собой «тепло честной нищеты». И еще была бесшабашная смелость: первая неделя отпуска — переборка мотора, перезаливка подшипников баббитом, а потом сразу к морю, в горы или какие-нибудь дебри.
Милые и наивные были годы, но недолгие. Завершились они неожиданной хрущевской установкой: « Частный автомобиль — это не наш, не социалистический путь». Естественно, последовал мощнейший идеологический и административный прессинг, в том числе запрет продажи старых машин друг другу (только сдача за гроши в госскупку!), многократный рост цен на новые, распределение их «компетентными органами». Вскоре само понятие «автомобилизм» качественно изменилось, машина стала атрибутом престижности, показателем расслоения общества (вспомните классику — фильм «Берегись автомобиля»). Подлинные автомобилисты повесили носы, а когда в зале Дома ученых профессор Д. Великанов пророчествовал с трибуны. что время массовых частных автомобилей неминуемо придет, слушателей прошибал холодный пот: лагеря то на Колыме целы, никто их не упразднял...
Парадоксально, но в то же самое время шел процесс и противоположного свойства. Запорожский завод Коммунар, еще до «нового курса» начавший выпускать микролитражки сугубо личного пользования, благополучно продолжал свое дело. Немного неуклюжий, с кучей недостатков, но с худо-бедно приемлемой ценой, маленький Запорожец был машиной именно того класса, который нужен индивидуальному владельцу в стране с низким уровнем жизни. Казалось бы: решили извести «частника» — надо ликвидировать и эту машину. Но нет, фарисейство у нас всегда было на высоте. Властям Запорожец с его мизерным выпуском ничуть не мешал проводить свою доктрину и при этом работал на имидж либеральности, а в жизни автолюбителей, увы, мало что менял. Штука-то подходящая, да где она? В основном в собесах, для инвалидов.
Следующая веха уже близка к нынешнему времени — это начало 70-х. Давно завершилась так называемая эра волюнтаризма с ее выкрутасами, на Волге построен гигантский завод, выпускающий легковые машины для «частника» (прав-таки оказался профессор Великанов). Покупать их теперь никому не зазорно, были бы деньги. Свободной продажи, понятно, нет, но есть лимиты на предприятиях, есть «дикие» очереди, — словом, при сильном желании пробиться можно. Что же касается денег, то картина такова. Первая цена ВАЗ-2101 — 5500 рублей или 35—40 инженерских окладов, то есть по всем расчетам — за гранью реальности. Но на дворе эпоха застоя, люди научились занимать, подрабатывать, «химичить» любыми способами, короче — как-то выкручиваться. Смешно, но именно этот период оказался самым благоприятным из всех, что были до сих пор. Ну а дальше, собственно, кончается история и начинаются уже наши времена, а о них чуть позже.
Пока же позволим себе еще один экскурс, теперь — в послевоенную Европу.
Конец второй мировой войны для многих западноевропейских стран был разрушительным. Это сейчас все подзабылось, а тогда наша пресса со смаком писала о руинах, нищете населения, безработице и черных рынках, где бывшие магистры наук поштучно торгуют американскими сигаретами. Однако продолжалось это недолго. Жизнь там стала налаживаться, стабилизироваться, хотя ее уровень был еще очень невысок. А люди есть люди, они могут потерпеть, ужаться, но вовсе лишиться радостей цивилизации было бы обидно. Скажем, за океаном вовсю ездят на автомобилях, рядовым американцам подвластны дороги и расстояния, а тут...
Вот тут и произошло явление, уникальное в истории автомобилизма. Что могла дать бедная промышленность бедным покупателям? Только крохотные, примитивные автомобильчики, похожие на скорлупки, но все-таки машины, собственный транспорт, на котором, если быть без особых претензий, можно ездить и по делам, и на отдых, словом — хоть как-то почувствовать себя человеком. Так начинался великий европейский бум микролитражек.
Тем, кто этого не застал и не знает по литературе (а таковой до обидного мало), трудно и объяснить, каковы были эти мотоколяски. Движки типа мотороллерных, чаще двухтактные, одно-, редко двухцилиндровые, с принудительным воздушным охлаждением. Литраж — 200—300 куб. см, а если 350—400 — это уже большая машина. Колеса тоже примерно такие, как у мотороллера, причем задние иногда сближены настолько, что машина по сути становилась трехколесной (зато не нужен дифференциал). Кузова, как правило, двухместные, а по дверям масса любопытных решений. Скажем, популярнейшая Isetta имела одну «лобовую» дверь, открывавшуюся вперед; эту идею подхватил целый ряд фирм, в том числе, кстати, и BMW. Был также вариант, когда водитель и пассажир сидели гуськом, как на мотороллере. закрытые сверху откидывающимся колпаком вроде самолетного «фонаря». Словом, забавные были таратайки, но смеяться над ними грешно: свой социальной долг они выполнили сполна. Люди ездили, а не смотрели на проносящихся мимо богачей.
Звездные часы скорлупок были недолгими, поскольку Европа быстро вставала на ноги. Покупатели богатели, соответственно тут же подрастали и автомобили. Появился знаменитый Fiat-500 (число мест 2 4-2), чуть позже Fiat-600, затем Fiat с мотором 850 куб. см и так далее. Теми же шагами шли вперед и все другие фирмы. Кстати, упомянутый Fiat-600 в значительной мере послужил прообразом для нашего «горбатого» ЗАЗ-965.
Вот та к обстояло это дело, о котором не стоит забывать, если ценить уроки прошлого.
Ну, а теперь оставим в покое историю с ее уроками и намеками. Обратимся непосредственно к делам сегодняшним.
Как известно, говорить о российском легковом автостроении — это почти то же, что говорить о ВАЗе. Другие заводы погоду не делают и, как могут, идут в кильватере флагмана. Ну, а ВАЗ, что тоже общеизвестно, недавно порадовал нас очередным экономическим достижением: на внутреннем рынке он поднял цены на свои изделия так, что они стали выше, чем на Западе. А ведь там цены не придумывают, они определяются рынком, фактической потребительской ценностью товара. Наши средства массовой информации отреагировали на эту новость живо — статьями, телепередачами. В одних был критический анализ, порой весьма содержательный (ряд публикаций в Известиях), другие же носили апологетический характер (беседы и интервью с генеральным директором ВАЗа В. Каданниковым). В итоге сказано много интересного. но без далеко идущих выводов и предложений. По такому случаю хотелось бы внести свою лепту в осмысление ситуации.
Развернувшаяся дискуссия настораживает неким догматизмом исходных положений (что, кстати, очень удобно для демагогии). Скажем, в большом ходу такие тезисы: «наш народ хочет иметь автомобили лучшего современного уровня», «наш народ это заслужил» и т. п. По форме — аксиома, а по сути что-то не то.
Во-первых, какой такой народ? Тот, который «все, как один»? Нету, слава Богу, такого народа, есть разные слои и группы с отличающимися интересами, требованиями, возможностями. Только одни группы большие, другие мизерные. Во-вторых, что значит «хочет»? Понятно, никто не отказался бы от райского изобилия прямо сегодня, но говорящий об этом всерьез — просто обманщик (если не сумасшедший). То же с «передовыми и современными», то есть дорогими и недоступными для среднего россиянина автомобилями. Нормальный человек, согласитесь, хочет то, что хоть как-то соотносится со здравым смыслом и окружающими реалиями.
Поэтому касательно «народа», который «хочет», давайте в первом приближении остановимся на следующем. Социальное расслоение идет, процесс этот неизбежен и, видимо, необходим. Среднего класса, основы здорового общества, пока нет: для его образования нужен определенный уровень общего материального благополучия. Таким образом, нынешняя градация существующих и потенциальных автовладельцев проста.
Первое: есть весьма тонкая прослойка богатых людей, которые без напряжения покупают автомобили, не нуждаясь в чьей-либо опеке. Однако рассчитывать на доходы от них отечественным производителям автомобилей не стоит: богатый человек при любых таможенных рогатках предпочтет купить заурядный Mercedes или BMW, а не самую лучшую Ладу. В дальнейших рассуждениях эту категорию людей лучше просто оставить в покое.
Второе — это основная масса автолюбителей, которые по нашим традициям Относятся к среднему сословию, а с позиций развитых стран — к полнейшей бедноте (зарплата на уровне 100 долларов в месяц, то есть примерно в 20 раз меньше, чем «у них»). Это и есть мы с вами. Нам надо ездить по всяким делам, отдыхать, общаться с природой, а главное — заботиться о полноценном пропитании. У большинства три последних пункта сводятся к регулярным выездам на свой садовый участок. Иными словами — потребность в транспорте куда как скромная, но жесткая и жизненно необходимая. По меркам такого человека машина должна быть: а) недорогой» доступной по цене; б) возможно менее «прожорливой»; в) возможно более надежной благодаря простоте и ремонтопригодности. Прочие достоинства автомобиля, сколь бы ни были они желательны, следует считать второстепенными, поскольку их достижение не должно противоречить трем главным требованиям.
В свете этого посмотрим на техническую, точнее социально-техническую, политику нашего Волжского автозавода.
Как прежде, так и сегодня ВАЗ своими помыслами устремлен на запад, на зарубежный рынок. Такая нацеленность — стержень всех его действий и решений. Нас уверяют, что иначе быть не может, что таковы интересы государства, что экспорт ВАЗа кормит госбюджет. Видимо, так оно и есть, однако тут начинается раздвоение сознания. Известно, что государство — это все мы, вместе взятые, отсюда и наше отношение к его нуждам. С другой же стороны, успехи на экспортном фронте жестоко нас обделяют, и Это не теория. а практика. Дело не в количестве уходящих за кордон машин, а в цене и качестве тех, что остаются здесь. Нам продают совсем не те автомобили, что нужны россиянину, а технику для Запада. И чем дальше в лес, тем больше дров: с каждой новой моделью и модификацией разрыв между техническими требованиями экспорта и внутреннего рынка возрастает. А поскольку наши с вами требования никого не интересуют, мы и имеем то, что видим сегодня.
А видим мы следующее. Если в свое время ВАЗ-2101 пришелся нам ко двору (надежная, долговечная и не слишком сложная машина), то уже «восьмерка» и «девятка» замысливались как прямой реверанс в сторону западных условий эксплуатации (иное дело, что этот реверанс по неопытности вышел несколько неуклюжим, но это совсем другая тема). Модель получилась не российская. скорее «ни нашим, ни вашим», но в 80-х годах такое еще можно было стерпеть. И вот новое достижение — с большой помпой демонстрируемый ВАЗ-2110. (Хотя на самом деле таких машин существуют единицы, и все они собраны по «обходной технологии», проще говоря —на коленке.) Модный дизайн и современную технологическую начинку можно охарактеризовать примерно таким конструкторским девизом: «Плевать нам на вас, расейских мужиков». Нет смысла перечислять все 16-клапанные, электронные и иные прелести новой модели: они знакомы читателям по описаниям и многочисленным телешоу. Можно лишь констатировать, что конструкторы, и их страждущие соотечественники как бы находятся на разных планетах. Но в качестве предмета экспорта «десятка», возможно. будет иметь определенный успех. Тем более что в запасе есть лозунг, действие которого на зарубежного покупателя уже проверено: «Мы продаем новые автомобили по цене старых».
И уж совсем недавно ВАЗ обнародовал свое новейшее решение. Вы, дескать, тут вроде как обнищали? Так радуйтесь: мы готовим к производству совсем небольшую модель ВАЗ-1116. И что, мол, самое для вас приятное — по техническим данным ВАЗ-1116 превзойдет своего популярного «однокласснику» Opel Corsa. Словом, и на этот раз букет презентационного ханжества получился кучерявеньким. А дело-то простое: начата экспортная разработка в классе, который очень популярен в развитых странах. Этого практически никто не скрывает, да оно и правильно — кого ВАЗ должен стесняться?
Ну, а что касается цен, то они иллюстрируют те же принципы, что и техническая политика, только еще грубее и откровеннее. Даже те цены, что существовали до последнего повышения, для большинства из нас уже были нереальными, поэтому нынешний ценовой всплеск нокаутировал немногих. Характерно другое: ВАЗ ни в коем случае не намерен свертывать (а лучше — расширять) экспорт при неизменных на западном рынке ценах (а как их изменишь?) и одновременно решить собственные проблемы. При вздорожании сырья и энергоносителей ВАЗ принимает самое простенькое решение — перекладывает финансовую гирю на наши с вами плечи. Кого же еще заставишь доплачивать за иностранцев? А чтобы не пытались вывернуться, ВАЗ инициирует правительственные решения об увеличении таможенных поборов при любых попытках разжиться старенькими закордонными машинами. ВАЗ, вероятно, полон оптимизма и не задается вопросом : потечет ли молоко из сухого вымени? Что же касается будущего, то есть рождения ВАЗ-2110 и ВАЗ-1116, то можно не беспокоиться — цены наверняка будут заоблачными. Если разные модификации Opel Corsa сегодня стоят в Европе 10—15 тысяч долларов (это отпускная цена завода-изготовителя), то нетрудно прикинуть, что можно ждать от- ВАЗа с моделью 1116 на нашем внутреннем рынке.
Пора, однако, переходить к неизбежному и традиционному вопросу: что делать? Тут, как говорится, возможны варианты. Начать же надо с того, чтобы сказать однозначно и без обиняков: разница в эксплуатационных и социальных условиях «у них» и «у нас» сегодня такова, что единой конструкции отечественного автомобиля для экспорта и для внутреннего рынка НЕ МОЖЕТ БЫТЬ. Не приняв этот тезис, можно бесконечно множить пустопорожние измышления.
Если же с этим согласиться, то есть лишь один путь — добиваться правительственного разъяснения того, что есть ВАЗ для страны. Задача утопическая и беспрецедентная. но иного не дано.
Предположим, что высшее предназначение ВАЗа — добывать валюту для бюджета страны. Дело, понятно, нужнейшее; хоть рядовым автолюбителям и обидно, но — быть по сему. Пусть тогда ВАЗом занимается правительство так же. как производством истребителей или танков на экспорт, пусть они успешно решают свои задачи. Мы, автомобилисты, тут ни при чем, будем жить без ВАЗа. но справедливость требует, чтобы в этом случае предельно ослабили таможенные препоны на ввоз техники из-за рубежа.
Ну, а коль скоро власти решат, что ВАЗ — это завод для соотечественников, надо решительно ломать всю номенклатуру производства, чего бы это ни стоило. Незачем выпускать то, что средний россиянин не может купить. Если такая ломка стоит больших затрат, люди поддержат завод своими деньгами: ведь это — для нас, это не расширение производства и освоение ВАЗ-1116 для западного покупателя за наш счет. Иными словами, надо не стесняясь сделать то, на что пошла Западная Европа после второй мировой войны. Разумеется, речь идет не о мини-скорлупках, тут нужен разумный компромисс.
Самое тяжелое в рождении машины — это процесс доводки, поэтому «навскидку» видно лишь одно практическое решение: делать Оку, удачную машину с неудачной судьбой. В жизни она показала себя достаточно хорошо, да и опыт эксплуатации есть, на основе которого можно быстро провести комплекс доводочных мероприятий. В частности, базу и салон следует удлинить на 30 мм, а мотор использовать только 750 куб. см.
Нетрудно предвидеть, что высказанная гипотеза встретит резкое неприятие не только у производственников, но и у определенной части потенциальных потребителей. Такая уж у нас гордая и широкая натура. Что ж, друзья, тогда ездите на дачу с рюкзаком в электричках и копите миллионы на ВАЗ-1116. Не забывайте только, что жизнь, к сожалению, слишком коротка.