October 7

Документы о трагедии корейского «Боинга»

Что рассказал «черный ящик» номер один

Прежде всего начнем с основного документа — с расшифровки бортового речевого регистратора южнокорейского самолета «Боинг-747» рейса «Кориан зйр 007». Это и есть один из двух «черных ящиков». Объясним нашим читателям: на борту самолета имеется два «ящика». Один называется системой автоматической регистрации параметров полета. Другой так и называется: бортовой речевой регистратор, который фиксирует действия экипажа и дает информацию обо всем, что происходит в воздухе.

Итак, перед нами переговоры экипажа между собой и с экипажем рейса 015, который шел следом. Разговоры велись на корейском и частично на английском языках, переговоры с радиодиспетчерской службой Токио (РДС) — на английском языке, объявления в салон производились на корейском, английском и японском языках. Расшифровка этого «черного ящика» была сделана экспертной группой офицеров Главного разведывательного управления — подполковником П. Дорошенко, майорами Ю. Андриановым, С. Лучкиным и капитаном Е. Сигановым 12 ноября 1983 года в единственном экземпляре.

Приводим текст магнитной записи дословно.

Время от начала пленки — в минутах и секундах.

До 3.55 борт «007», судя по представленному документу, никаких переговоров ни с кем не вел. Это «молчание» продолжалось до 8.25. в этот промежуток полета «черный ящик» зафиксировал (через открытый микрофон) общие шумы в кабине экипажа, включая шум двигателя, шумы от шагов и перемещаемых предметов, обрывки фраз членов экипажа. Реплики: …человек… Акай… видео… нет, нет… ветер… девять (возможно «человек»)… у инженера…

В период радиомолчания в 6.30 последовало объявление в салоне на корейском, английском и японском языках: «Сейчас три часа утра местного времени. Через три часа посадка. Предлагаем завтрак». А дальше опять тишина. И только в 7.40 — реплики:… возьми… быстрее…

И вот 8.25. Борт «015» выходит на связь с «007»: ноль, ноль, семь.

007: на связи

«015»: неразборчиво, возможно: «вопрос».

8.30. Борт «007»: неразборчиво, возможно: «ну».

015: Что?

007: Что-что? Есть интересный рассказ. Как рассказывает господин директор… (многоточия соответствуют паузам речи. — Ред.)

015: Я — пятнадцатый… неразборчиво… Смех. Можешь не рассказывать… и так изучил.

И далее — разговор между двумя членами экипажа борта 007. Первый: Что изучил?.. просьб нет… Второй: Недавно… неразборчиво… вышли… посмотреть…

И тут неожиданно в этот разговор вклинивается 015: Ладно, хватит.

007: неразборчиво… срочно… осмотр…

9.06. Борт «015»: Где-то на три минуты раньше?

Непонятная пауза. И только в 9.18 отзывается борт 007: имеете в виду расчетное НОККА? 18.25 (один, восемь, два, пять). Прием.

0.15: 25 (два, пять)… А у нас получится в 18.29 (один, восемь, два, девять)… в 29 (два, девять).

Опять реплики между двумя членами экипажа 007. Первый: одна, одна минута… Второй: четыре минуты… Будет в 25 (два, пять).

9.36. Второй голос: Это таможня… сложно… Раньше поднимешься — раньше упадешь, позже поднимешься — позже упадешь… неразборчиво… можно сказать… неразборчиво… сейчас нормально (или «сейчас ничего»).

9.47. Борт «015»: у меня… вдруг… сильный ветер… со стороны… неразборчиво.

Борт «007». (Кто-то из членов экипажа): сейчас спрошу… в каком направлении? (Кто-то из членов экипажа ему отвечает): 206 (два, ноль, шесть).

Борт «015»: 35 (тридцать пять) узлов.

007: Ну… в каком направлении?

Время 10.04. Борт «015»: 040 (ноль, четыре, ноль), 040.

007: 30 (тридцать), 30 узлов?

015: направление тридцать — сорок градусов, тридцать пять узлов.

Время 10.15. Борт «007»: Да? (удивленно)… А у нас… до сих пор… обычно, обычно… направление двести пятнадцать градусов, 15 узлов.

Время 10.18. Борт «015». Так? (удивленно) неразборчиво… если посмотреть… неразборчиво… направление 360 градусов, пятнадцать узлов.

007: Так… неразборчиво.

Время 12.10. Борт «007»: в открытый микрофон прослушивается: ветер… быстрее… 20 минут… НОККА… ничего, нормально… неразборчиво…

В 13.07. Борт «015» вновь выходит на связь с «007». Борт «007» отзывается: Пять, пять, сэр.

13.10. Борт «015»: Можете… неразборчиво… на 350 (три, пять, ноль)?

Борт «007»: Можем…

«015»: О’кэй, мы… неразборчиво… 370 (три, семь, ноль).

«007»: О’кэй.

«015»: Токио, я Кориан эйр 015 (ноль, один, пять).

РДС: (радиодиспетчерская служба Токио): …неразборчиво…

С этого момента 007 и 015 вели постоянный радиообмен с Токио вплоть до трагической гибели 747-го в небе над Сахалином. Однако здесь следует заметить, что в этот период «черный ящик» КАЛ 007 фиксирует выход на радиосвязь с Токио еще одного самолета. Его позывной—«Доместик эйр 313». Но об этом позже. Сейчас же продолжим магнитную запись.

13.34. Борт «015»: Я — Кориан эйр 015. разрешите с 350 на 370.

РДС: Понял. Будьте на связи. «015»: Вас понял. Жду.

РДС: Кориан эйр 015 (ноль, один, пять), я — Токио… неразборчиво. Разрешаю с 350 (три, пять, ноль) на три семьдесят (три, семь, ноль). Доложите о занятии эшелона.

«015»: Кориан эйр 015. Ухожу с 350 на 370.

Время 15.30. Борт «007». Вероятно, разговоры между пилотами: Мы… неразборчиво… что… на что это похоже… в больницу…

18.54 на записи «черного ящика» борт «007» вновь на связи с Токио. Однако ответ РДС расшифровать не удалось. В 19.01 747 й еще раз выходит на связь с РДС Токио и просит разрешения подняться с 330 на 350. РДС переспрашивает: Просите 350? 007 подтверждает и сообщает, что в настоящее время находится на 330 и еще раз напоминает Токио: «Я — Кориан эйр 007».

Ответ РДС неразборчив. Но 007 отзывается так: Вас понял, на связи.

С 19.54 до 21.23 «черный ящик» бесстрастно фиксирует интенсивную связь в режиме радиотелеграфии. Как утверждают специалисты, такая форма связи практически не оставляет следов на магнитной ленте «черного ящика». Российской стороне неведомо, какого рода информация могла идти в этом режиме. В 21.23 «черный ящик» вновь оживает: борт «015» связывается с Токио и сообщает, что занял эшелон 370. Нам, не специалистам, непонятно, почему переговоры борта «015» с Токио фиксируются «ящиком» 007.

Ответ РДС на сообщение «015», к сожалению, опять неразборчив.

В 23.33 на связи вновь 007. Он проверяет связь с РДС Токио. РДС разрешает занять борту 007 эшелон 350. Конечно, удивительно, что РДС Токио с поразительным спокойствием «не замечает», что «007» давно уже идет не по тому маршруту. Загадка.

«007» подтверждает полученную информацию — занять указанный эшелон и сообщает, что уходит с 330.

РДС на борт 007 передает: Вас понял.

В 26.04 «Боинг-747» информирует Токио о том, что занял эшелон 350).

РДС: «Кориан эйр 007». Я — Токио. Вас понял.

в 28.49 (по шкале времени бортового речевого регистратора) появляется посторонний самолет, ни разу не зафиксированный в радиопереговорах: «Токио, я. Доместик эйр 313. Расчетное время зоны управления воздушным движением 18.35, расчетное время над, неразборчиво, возможно: „Сивия“ 19.35, эшелон 330, остаток горючего, неразборчиво.

Ответ РДС: Доместик 313. Я — Токио, неразборчиво.

И с этого момента, очевидно, наступают самые трагические минуты. В 29.20, по всей видимости, на борту южнокорейского «Боинга» возникает полная паника. И в это время экипажу, очевидно, не до радиообмена. Возможно, это шок. «Черный ящик» фиксирует лишь тревожные возгласы, срабатывание системы аварийной сигнализации в кабине экипажа, общий шум, крики: «дым», «с той стороны», «поднимайся», «не получается».

Одновременно с этим в салоне звучит объявление на корейском, английском и японском языках: «Экстренное снижение, застегните ремни, наденьте маски» (повторяющаяся магнитофонная запись прослушивается до конца пленки).

В 29.38 «007» делает попытку выхода в эфир, но, вероятно, срыв тангенты. Однако сигнал РДС Токио все же был принят «черным ящиком» 007.

29-54. Борт «007»: Я — Кориан эйр 007… не прерывайте связи, дайте указания… у нас… быстрая… компрессия… снижаюсь до 10 (один, ноль) тысяч…

Больше 007 на связь с Токио уже не выйдет. В 30.30 РДС Токио все еще пытается наладить связь с бортом 007: Кориан эйр 007, не понял, не понял вас… неразборчиво… переходите на 10 (один, ноль, точка)…

30.35. Конец пленки.

Итак, российская сторона выполнила свой моральный и нравственный долг перед погибшими и мировой общественностью, раскрыв «свои» тайны этой трагедии. Теперь мы до деталей знаем, что происходило на борту «Боинга-747», когда он находился в воздушном пространстве Советского Союза. А что было до его взлета, какие обстоятельства или причины сделали возможным появление 007-го вне международной трассы — еще загадка. Но ее раскрытие, как понимаете, теперь уже не в компетенции российской стороны. Разгадку надо искать за пределами России. И, очевидно, неслучайно Б. Ельцин при передаче документов особо подчеркнул: следующий шаг — за другими странами. В таком случае совсем не исключено, что нас ожидают не менее сенсационные открытия.

«Известия» публикуют сегодня все без исключения документы, которые до последнего дня имели гриф «Совершенно секретно» и были в одном экземпляре. Все они убедительно доказывают версию нашей газеты о том, что нарушитель был пассажирским самолетом и всякие иные версии — израильская, французская, — что якобы самолет был ложным, а основной (южнокорейский) шел другим курсом и был взорван далеко от острова Монерон некой «третьей стороной», не имеют под собой никаких оснований.

«Известия» на протяжении последних нескольких лет на свой страх и риск вели расследование этой трагической истории. Для нас эта акция диктовалась не просто журналистским любопытством. Мы всегда помнили о тех 269 безвинных пассажирах, их родственниках и соотечественниках. В эпоху, когда тайна гибели самолета КАЛ 007 оберегалась чуть ли не как самый главный государственный секрет, даже тогда мы знали, что правда об этой трагедии когда-нибудь будет раскрыта. Этой историей занимались десятки корреспондентов «Известий» как в Москве, бывшем СССР, так и за его пределами. Назовем только часть из них. Сергей Агафонов (Токио), Валерий Руднев, Василий Захарько, Борис Резник (Хабаровск), Сергей Мостовщиков, Виктор Ремизов, Александр Шальнев (Вашингтон), Сергей Таранов и Андрей Иллеш.

Редакция «Известий» благодарит всех, кто оказывал всемерную помощь, поддержку в сборе информации и подготовке материалов в печать.

Публикация подготовлена Гаязом АЛИМОВЫМ. Николаем БУРЛЫГОЙ. Василием КОНОНЕНКО («Известия»).


Совершенно секретно

Товарищу Ю. В. Андропову

После падения в Японском море сбитого 1 сентября с. г. южнокорейского самолета, нарушившего воздушное пространство Советского Союза в районах Камчатки и острова Сахалин, силами Тихоокеанского флота были организованы поиски электронной аппаратуры этого самолета. Аппаратура была нам необходима для более точного определения целей его вторжения в наше воздушное пространство.

Поиски велись на глубинах от 150 до 300 метров в нескольких районах. Для их ведения было привлечено до 40 боевых кораблей и судов обеспечения ВМФ, а также Мингазпрома и Минрыбхоза СССР.

Поиски проходили в сложной обстановке, так как в этих же районах вели аналогичную работу и слежение за нашими кораблями свыше 20 кораблей, судов и большое количество самолетов различных типов США и Японии.

20 октября с. г. в районе 46°33’ северной широты и 14Г19’ восточной долготы (в международных водах в 8 км от территориальных вод СССР) нами были обнаружены на глубине 180 метров фюзеляж и кабина южнокорейского самолета.

В третьей декаде октября с. г. интересующая нас электронная аппаратура (регистратор параметров полета и работы систем самолета и регистратор переговоров экипажа самолета с наземными пунктами управления и членов экипажа между собой) была поднята на борт корабля и самолетами доставлена в Москву в Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил для дешифрирования и перевода.

Работа с аппаратурой ведется Министерством обороны и КГБ СССР совместно с соблюдением необходимого режима секретности. Данных о том, что спецслужбам США и Японии известно о подъеме указанной аппаратуры и доставке ее в Москву, в настоящее время нет.

Поисковые работы в Японском море нашими кораблями имитируются и в настоящее время с целью дезинформации американцев и японцев. Их завершение будет осуществлено по специально разработанному плану.

Результаты дешифрирования переговоров экипажа, а также параметров полета южнокорейского самолета, их анализ, оценка, а также соображения по использованию будут после завершения работы доложены.

Д. Устинов, В. Чебриков.
« » ноября 1983 г.


Сов. секретно

Заключение экспертной группы № 1

Экспертная группа, используя данные бортового регистратора параметров полета южнокорейского самолета «Боинг»-747, радиолокационную проводку и фотоснимки экранов радиолокаторов войск ПЕО, провела работу по прокладке линии фактического пути самолета, сравнению ее с положением международной воздушной трассы и радиолокационной проводкой, а также уточнению времени пресечения полета самолета.

На основании анализа рассмотренных материалов и проведенных расчетов установлено:

1. Линия фактического пути самолета проходит над территорией Камчатки и Сахалина, постепенно отклоняясь к северу от международной воздушной трассы с достижением на конечном участке полета бокового отклонения, равного 660 км, и является следствием выдерживания экипажем постоянного магнитного курса 249°. В районах Камчатки и Сахалина она практически совпадает с радиолокационной проводкой ПВО.

2. Время пресечения полета самолета составляет 22 час. 24 мин. 56 сек. московского времени.

С большой вероятностью можно утверждать, что отклонение самолета от международной воздушной трассы не является следствием ошибочных действий экипажа, а произошло из-за преднамеренного выдерживания экипажем заранее выбранного направления полета, доказательством чего является следующее:

— ни одна из возможных ошибок экипажа в программировании маршрута полета, ни их сочетание не приводят к полету с постоянным магнитным курсом;

— вместо запрограммированного полета с автоматическим управлением от инерциальных систем был выбран режим автоматической стабилизации магнитного курса, что свидетельствует об отсутствии у экипажа намерения следовать по международной воздушной трассе;

— в течение более 5 часов экипаж не вмешивается в управление самолетом, игнорирует сигнализацию на приборной доске о текущем режиме полета, показания всех инерциальных систем о географических координатах самолета и о боковом отклонении от международной воздушной трассы, информацию бортового радиолокатора и радионавигационных систем для корректировки направления полета;

— экипаж самолета регулярно докладывал на наземные пункты управления полетом, в основном, через другой самолет, следующий рейсом 015, о расчетном и фактическом времени пролета поворотных пунктов маршрута, расположенных на международной воздушной трассе, направлении и скорости ветра, остатке топлива. Это свидетельствует о том, что экипаж в полете пользовался показаниями инерциальных систем;

— практически в течение всего полета экипаж из-за отсутствия прямой связи вел переговоры с наземными пунктами управления полетом через самолет с позывным 015, следующий, с его точки зрения, за ним на расстоянии не более 100 км. что экипаж должен был расценить как следствие его большого бокового отклонения от международной воздушней трассы.

Вместе с тем при передаче бортового регистратора параметров полета в ИКАО или в страну, изъявившую желание расшифровать указанные записи, их данные могут быть использованы для:

— оспаривания объявленного нами времени пресечения полета;

— обоснования ошибки экипажа в использовании бортового навигационного оборудования;

— доказательства отсутствия маневрирования по курсу самолета-нарушителя.

Заместитель главного штурмана ВВС генерал-майор авиации КОВТУН.
заместитель главного штурмана ВТА ВВС полковник ПОЛОВОЙ,

старший штурман-испытатель ЛИИ МАП ИРЕЙКИН.
начальник лаборатории навигационного оборудования ЛИИ МАП ВЛАСОВ,
штурман группы лидирования ЦУМВС МГА СВИЩЕВ
сотрудник КГБ СССР КОРИЧНЕВ.
18 ноября 1983 г.


Сов. секретно

Товарищу Ю. В. Андропову

Как ранее было доложено, электронная аппаратура южнокорейского самолета (бортовой номер 007), сбитого в районе острова Сахалин 1 сентября с. г. (регистратор параметров полета и речевой регистратор переговоров экипажа), в третьей декаде октября с. г. была обнаружена в Японском море на глубине 180 метров, поднята и доставлена в Москву для дешифрирования и перевода. В результате экспертных исследований достоверно установлено, что найденная аппаратура действительно принадлежит указанному южнокорейскому самолету.

Министерством обороны и Комитетом государственной безопасности СССР с привлечением экспертов МАП и МГА проведена работа по дешифрированию записей регистраторов, их тщательному анализу и исследованию. При этом установлено, что инерциальные и курсовая (магнитная) навигационные системы управления, при помощи которых самолет управляется в полете, были в исправном состоянии. Однако фактическая линия пути самолета проходила через Камчатку и Сахалин с постепенным, все увеличивающимся отклонением от установленной международной трассы до 660 км, и это подтверждено документально данными, снятыми с регистратора полета. На участках, где полет самолета контролировался командными пунктами войск ПВО, проводка самолета, выполненная ими, в основном совпадает с фактической линией пути, зафиксированной на регистраторе.

Экипаж самолета, имея все приборные данные, свидетельствующие о большом отклонении от международной трассы и вторжении в воздушное пространство СССР, тем не менее в течение более 5 часов полет выполнял с постоянным курсом, не вмешивался в управление самолетом с целью корректировки его движения и не принимал мер к выходу из воздушного пространства Советского Союза. Как установлено, полет выполнялся автопилотом с помощью курсовой (магнитной) системы управления. Инерциальные системы управления к автопилоту не подключались и использовались для контроля места самолета, которое он должен был бы занимать в каждый момент времени на международной воздушной трассе. Используя данные инерциальных систем, экипаж регулярно докладывал на наземные пункты заведомо ложные данные о своем местонахождении якобы на международной воздушной трассе, чем заранее готовил для себя алиби на случай принудительной посадки самолета на один из советских аэродромов. Самолет 007 при вторжении в воздушное пространство Советского Союза постоянно поддерживал связь с другим южнокорейским самолетом — бортовой номер 015, который совершал полет на близком расстоянии по международной трассе.

Учитывая вышесказанное, а также профессиональную подготовленность экипажа, высокую надежность навигационного оборудования самолета, можно считать неопровержимо доказанным, что вторжение южнокорейского самолета в советское воздушное пространство было преднамеренным.

Оценка фактических данных, полученных при анализе показателей регистрирующей аппаратуры самолета и линии поведения администрации США после того, как самолет был сбит, подтверждают, что мы имели дело с тщательно организованной спецслужбами США крупномасштабной политической провокацией, которая преследовала двоякую цель. Во-первых, вторжением самолета-нарушителя в воздушное пространство СССР создать благоприятную обстановку для сбора разведывательных данных о нашей системе ПВО на Дальнем Востоке с привлечением самых различных средств, 8 том числе разведывательного спутника «Феррет». При безнаказанном пролете самолета — нарушителя через наше воздушное пространство американцы, видимо, намеревались развернуть пропаганду о ненадежности нашей системы противовоздушной обороны на Дальнем Востоке. Во-вторых, ими предусматривалось, если этот полет будет нами пресечен, использовать этот факт для развертывания глобальной антисоветской кампании, чтобы опорочить Советский Союз. Разоблачение нами провокационного и разведывательного характера полета самолета и роли в его организации спецслужб США не позволило полностью достичь целей, к которым стремились американцы, организуя эту провокацию.

Поскольку эта акция США тщательно готовилась, то они заблаговременно предприняли комплекс мер для скрытия целей ее проведения. При дешифрировании регистрирующей аппаратуры, обнаружив достоверные данные преднамеренности вторжения в наше воздушное пространство, нам не удалось получить прямых доказательств разведывательного характера полета самолета. Поэтому объективные данные регистратора параметров полета и речевого регистратора в случае передачи их западным странам могут быть использованы как СССР, так и западными странами для доказательства своих противоположных точек зрения относительно целей полета южнокорейского самолета. Не исключен пои этом новый тур антисоветской истерии.

В связи с изложенным, представляется целесообразным от передачи регистраторов в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) или в страну, изъявившую желание расшифровать записи, воздержаться. Наличие в СССР этих регистраторов сохранить в тайне.

Данных, что США или Японии известно о нахождении указанной аппаратуры, в наших руках нет. Необходимые меры к сохранению тайны на будущее нами приняты.

В дальнейшем при возникновении вопросов, связанных с этим инцидентом, нам целесообразно придерживаться позиции, изложенной в Заявлении Советского правительства от 6 сентября с. г., категорически отказываться от возмещения ущерба и ответственность за гибель людей всецело возлагать на организатора этой провокации — администрацию США.

Просим согласия.

Д. Устинов, В. Чебриков.

« » декабря 1983 г.


Сов. Секретно

Заключение

ГРУППЫ ЭКСПЕРТОВ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ, КОМИТЕТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СССР И МИНИСТЕРСТВА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Группа экспертов в составе представителей Министерства обороны, Комитета государственной безопасности СССР и МАП провела работу по анализу расшифрованных записей регистратора параметров полета и речевого регистратора южнокорейского самолета «Боинго-747, вторгшегося в воздушное пространство Советского Союза и сбитого 1 сентября 1983 года над островом Сахалин (см. приложение № 4).

В ходе работы для помощи по специальным вопросам привлекались специалисты штурманской и других служб Минавиапрома и МГА.

Анализ показывает.

Полет указанного самолета от начала взлета с аэродрома Анкоридж до его пресечения продолжался 5 часов 26 мин. 18 сек. С четвертой минуты 18 секунды и высоты 1450 м полет выполнялся с помощью автопилота в режиме автоматической стабилизации постоянного магнитного курса 249° без подключения инерциальных систем к автопилоту. (В то же время основным режимом полета над океаном является автоматическое управление от инерциальных систем). Высота полета составляла последовательно 9450. 10050 и 10650 метров, а воздушная скорость была 910—920 км/час.

На всем протяжении полета инерциальные системы самолета находились в работоспособном состоянии, что подтверждается докладами экипажа о направлении и скорости ветра, которые он мог определять, пролетая над океаном, только при помощи инерциальных систем. Функционирование этих же инерциальных систем самолета подтверждается еще и тем, что экипаж регулярно докладывал на наземные органы управления воздушным движением о расчетном и якобы фактическом времени прохода поворотных пунктов маршрута, расположенных на международной воздушной трассе, по которой, как докладывал экипаж, следовал самолет. Это время (оно подтверждается данными, опубликованными и госдепартаментом США) экипаж брал опять-таки с показаний инерциальных систем. При этом данные по ветру и времени прохождения контрольных точек реального маршрута совпадают с нашими расчетами (см. карту).

Фактическая линия пути самолета проходила через полуостров Камчатка и остров Сахалин с постепенным все увеличивающимся отклонением от установленной международной воздушной трассы, которое на последнем участке маршрута составило до 660 км.

В районах Камчатки и Сахалина фактический маршрут полета в основном совпадает с проводкой войск ПВО.

Время пресечения полета самолета-нарушителя, по данным регистратора параметров полета и фотоснимкам экрана радиолокатора ПВО, практически совпадает и составляет 6 часов 24 минуты 56 секунд 1 сентября по сахалинскому времени (22 часа 24 минуты 56 секунд 31 августа по московскому времени).

С высокой достоверностью можно утверждать, что исследуемые блоки регистратора параметров полета и речевого регистратора действительно принадлежат южнокорейскому самолету. Это подтверждается наличием на корпусах регистраторов и их внутренних конструктивных элементах следов повреждений, которые могут быть нанесены только при разрушении самолета, точным совпадением по времени конца записи обоих регистраторов из-за прекращения подачи на них электропитания в момент разрушения самолета — через 1 мин. 42 сек. после его поражения, сложным изменением параметров полета на последнем его участке, которое воспроизвести преднамеренно в соответствующей зависимости один от другого практически невозможно.

Установлено:

1. В течение более 5 часов полета отсутствовало вмешательство экипажа в управление самолетом, с целью корректировки направления его движения. Экипаж самолета имел все необходимые приборные данные, свидетельствующие о большом отклонении от международной трассы, тем не менее продолжал полет, не принимая мер к выходу из воздушного пространства СССР.

2. Экипаж не использовал сигнализацию на приборной доске о текущем режиме полета, показания всех инерциальных систем о текущих географических координатах самолета и о большом боковом отклонении от международной воздушной трассы, информацию от бортовой радиолокационной станции и радионавигационных систем, а также фактор ухудшения радиосвязи с наземными пунктами управления для исправления своего маршрута полета и выхода из воздушного пространства СССР. Более того, имея данные от инерциальных систем, экипаж докладывал в органы воздушного движения фиктивные точки своего нахождения на международной трассе.

3. Выбранный экипажем режим автоматической стабилизации магнитного курса свидетельствует о намерении экипажа не следовать по установленной международной трассе с управлением от инерциальных систем и неопровержимо доказывает преднамеренность вторжения южнокорейского самолета в советское воздушное пространство. Ни одна из возможных ошибок экипажа в программировании маршрута полета или сочетание этих ошибок не приводят к полету с постоянным магнитным курсом при автоматическом управлении от инерциальных систем.

4. Экипаж самолета регулярно докладывал на наземные пункты управления (в основном через самолет, следующий рейсом 015) о расчетном и якобы фактическом времени пролета поворотных пунктов маршрута, расположенных на международной воздушной трассе, направлении и скорости ветра, остатке топлива, чем заранее готовил для себя неопровержимое, с точки зрения экипажа, алиби.

Учитывая выше сказанное, а также высокую профессиональную подготовку экипажа, большую надежность навигационного оборудования самолета и невмешательство органов управления воздушным движением США и Японии для исправления отклонения самолета от трассы, можно обоснованно утверждать о преднамеренном полете южнокорейского самолета по заранее проложенному маршруту и о знании им своего фактического местоположения в течение всего полета.

Вместе с тем передача регистраторов западным странам может быть использована ими для:

— обоснования ошибки экипажа в использовании бортового навигационного оборудования, выдвинув для этого различные версии, которые могут быть выработаны после анализа поступившей от нас информации: — доказательства отсутствия попыток вступления в радиосвязь на международной аварийней частоте 121,5 Мгц самолетов-перехватчиков с самолетом-нарушителем и предупредительных трассирующих выстрелов на последнем участке полета;

— оспаривания объявленного нами времени пресечения полета (разница в подсчетах может достигать 30—40 секунд);

— доказательства отсутствия разведывательных целей полета, так как из зафиксированных на речевом регистраторе переговоров в последние 30 мин. полета самолета экипаж ничем не раскрывал причин нарушения им воздушного пространства Советского Союза. Последнее в то же время, по нашему мнению, может служить косвенным доказательством преднамеренности полета самолета.

В целом полученные объективные данные регистратора параметров полета могут быть использованы как СССР, так и западными странами для доказательства противоположных точек зрения относительно целей полета южнокорейского самолета. В то же время имеющийся радиообмен речевого регистратора более выгоден для стран Запада.

Вывод:

В связи с изложенным выше, передача блоков регистраторов в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) или в страну, изъявившую желание расшифровать записи регистраторов и провести их анализ, нецелесообразна.

Руководитель группы генерал-лейтенант авиации МАКАРОВ

Члены группы:

генерал-лейтенант-инженер ТИХОМИРОВ
генерал-майор-инженер ДИДЕНКО
генерал-майор авиации СТЕПАНОВ
генерал-майор авиации КОВТУН
член-корреспондент АН СССР ФЕДОСОВ
28 ноября 1983 г.


Секретно

Справка

по анализу зарегистрированной информации на магнитной ленте аварийного самописца ДFДR южнокорейского самолета В-747-200В

На магнитной ленте регистратора полетных данных содержится запись 18 аналоговых параметров, изменяющихся в процессе полета; 14 линий записей (параметров), регистрируемых в виде прямых линии и 19 разовых команд.

1. Воспроизведенные и продешифрированные 18 параметров включают в себя:

— 9 параметров, характеризующих траекторию движения и угловые положения самолета (точная высота, грубая высота, высота от радиовысотомера, скорость, углы крена, тангажа, магнитного курса, вертикальной и продольной перегрузок);

— 7 параметров, характеризующих работоспособность системы управления (закрылки, путевое управление (1), продольное управление (4) и поперечное управление (1);

— 2 параметра по силовым установкам.

Эти параметры полета позволили проложить маршрут, определить режим и профиль полета.

2. 14 линий записей (параметров) не опознано. В полете, в том числе на посадке в предыдущем полете, при взлете в последнем полете и на участке полета после поражения самолета запись этих параметров имеет постоянный уровень поступающих с датчиков сигналов (величина зарегистрированного параметра не меняется).

Это, с одной стороны, затрудняет их опознание по физическому смыслу без наличия документации на регистратор (альбома функциональных схем), с другой стороны, свидетельствует, что эти параметры не содержат полезной информации о маршруте, режиме и профиле полета южнокорейского самолета.

3. Из 19 разовых команд (р. к.) опознаны 10. Они позволяют судить предположительно о работе радиосвязных станций (5 р. к.), включения режимов автопилота (4 р. к.) и разгерметизации фюзеляжа после поражения самолета. 9 разовых команд не опознаны.

Для анализа неопознанных и нерасшифрованных команд необходима техническая документация на систему регистрация полетных данных, установленную на данном конкретном самолете.

Генерал-лейтенант-инженер Тихомиров.

28 ноября 1983 г.

«Известия» 15 октября 1992 года