June 16

Разлом

О драме строительства уникального тоннеля в Северомуйске и будущем Сибири

Сегодня, пожалуй, нелишне напомнить, что это за адрес такой — Северомуйск. Семилетней давности репортажи с БАМа призабылись, сам БАМ осмеян, записан в глупые генеральские игрушки, и в сегодняшнем плотном потоке информации о парламентских баталиях и скоротечных боях на окраинах некогда мирного Союза решительно никакого места нет о дальней, ключевой стройке второго Транссиба.

Так вот, в Северомуйске строится тоннель — гигант. 15.300 метров прямого подземного пути. Если прибавить четыре шахтных ствола, пробитых с вершины хребта на ось тоннеля, подходные пути, рудные дворы, рассечки и так далее, то наберется около тридцати километров проходки в страшных недрах Северомуйского хребта. Почему страшных?

Когда-то космонавты провели для стройки века (иначе БАМ тогда не называли) съемку горной части трассы. В географии ей имя Становое нагорье — места свирепые, пустынные и с дурной славой. Там и сейчас еще стоят мертвые поселки золотоискателей, там в секретном Мраморном ущелье добывали уран для первой курчатовской бомбы, там невостребованной лежит медь Удокана, хотя проектировщики специально подгоняли трассу под это месторождение.

Северомуйский же хребет — с ближней, байкальской стороны, знаменит тем, что его не обошло ни одно приличное землетрясение в том районе. А несколько раз на памяти нашей науки он и вовсе был эпицентром гигантских подвижек, и в одной из них сместился примерно на метр от оси. И на космической съемке Северомуйский хребет похож на кусок слюды после удара молотком — трещина на трещине.

Ясное дело, когда разломившуюся на куски гору постоянно трясет, колоссальные блоки трутся друг о друга, перемалываются, и за многие сотни лет между ними образовались разной мощности зоны перетертой на глину, на дресву породы. По науке — разломы. Для проходчиков они стали адом. Когда северомуйцы врезались в первый, а было это в семьдесят девятом, стройка замерла более чем на год. Никто не знал, как преодолевать эту беду — разломы. Никто не знал, сколько их впереди. И тогда, несмотря на драконовскую цензуру и секретность, выплеснулась информация, что строительство тоннеля ведется без геологоразведки, без проектной документации…

Собираясь в командировку на БАМ (о цели ее я скажу позже), в старых блокнотах я нашел запись беседы с академиком Абелом Аганбегяном. Научный идеолог строительства магистрали говорил: самая большая беда нашего Отечества — полная безответственность и безнаказанность проектировщиков. На календаре цвела весна восемьдесят пятого, у Абела Гезевича был предлинный ряд примеров — от Каховской ГЭС до Северомуйска, включая Атоммаш и нефтяную Сибирь.

В самом неумном, самом неудобном из всех неудобных мест трассу тоннеля через Северомуйский хребет проложил «ЛЕНГИПРОМЕТРОТРАНС». И это его «заслуга», что тоннель не был построен ни к 1984-му, ни к 1985-му, ни к 1990-му, и вряд ли будет построен к 1995-му, как «по уму» определили себе напряженный срок тоннелестроители, и уж тем более — к 1994 году, как предписывает директива президента России.

Семь с половиной километров из 15.300 метров проектировщики приговорили строителей проходить в породах, разрушенных и обводненных. На этом пути насчитывалось около 300 разломов, стоивших миллионных затрат, десятки инфарктов и сотни выговоров, а также страшной дани человеческими жизнями. Теперь тоннельщикам остается пройти всего 1.739 метров горы, но они приходятся на тот самый «плавающий» ромб.

Клеть стремительно летела вниз, в холод и сырость. Марат Рахимов, начальник двадцать первого отряда, наглухо застегнул ворот ватника и знаками посоветовал то же сделать и мне. Подсказка была не лишней — с первых шагов по выработке о каску затарабанила частая капель, под ногами захлюпала желтая журчащая вода. Мне припомнилась строчка из геологической характеристики четвертой зоны — подземные реки и ручьи текут в горе по своим, неведомым миру руслам под давлением в 40 атмосфер. Ежечасно в забой гора выбрасывает более 4.000 кубометров воды, и если — не приведи Господь! — замрут насосные установки, через час-другой здесь будет потоп. Подобное, между прочим, уже случалось…

Рядом с контрольным постом нас встречал Мошка, начальник участка Николай Иванович Мошка, которого можно было видеть на тоннеле и четырнадцать лет назад. Один из немногих, кто остался здесь из старой гвардии, человек с обычной бамовской биографией, стандартным набором проблем и тревог.

Николай Иванович повел нас на самую-самую передовую, где бригада проходчиков Александра Курзаева закрепляла гнилой разлом, закачивая через металлические инъекторы в гору цемент, жидкое стекло и хлористый кальций. Нужно сотни тонн этой адской смеси, чтобы метров на 30—50 разлом схватился и окаменел. Тогда возьмут слово проходчики. Впритык ко лбу забоя стояла железная громадина с мощными лапами-домкратами, могучими станинами и шестернями — немеханизированный лроходческии щит, первое слово техники тридцатых годов, которым мы построили «лучшее в мире метро». В пионерный период БАМа тоннельщики затаскивали эти монстры сюда через тайгу, где никогда не было никаких дорог, буквально на руках и на плечах. И начинали самый сложный тоннель строить именно с такими щитами — иной техники наши ученые, наши машиностроители, наши министерства и ведомства предложить строителям не могли. Потом накупили за валюту зарубежные машины, щиты вывели из работы и… законсервировали.

Так сложилось, что благодаря «Известиям» я много раз бывал на строительстве тоннеля, знал, чем оно живет и какие трудности преодолевает. Главнейшей из них было химическое закрепление недр до каменной твердости. И оснащение техникой, чтобы эту твердь прогрызть. Когда стало известно и понятно, что у наших тоннельщиков нет технологии для закрепления разломов, государство приняло единственно верное решение — пригласить специалистов из-за границы. За выгодным, престижным подрядом потянулись многие. В северомуйских забоях я видел американцев, японцев, французов, финнов и шведов, немцев… Они приезжали с чудо-машинами, с секретными реактивами и уникальными приборами. И привыкшие верить в заграничный ум и сметку наши сограждане, отставив в сторону ломы и лопаты, с которыми собирались разрешить «закавыку», замерли в ожидании. Что касается техники, то штатовская фирма «Роббинс» поставила нам горнопроходческий комплекс для проходки штольни, а из Японии пришли буровые рамы «Фурукова». Но хотелось большего. И когда владелец американской фирмы Дик Роббинс приехал в Северомуйск поглядеть, как работает его техника, ему показали мертвые забои, рассказали всю правду об этой горе, какую знали сами, и спросили: что делать, как делать, с кем делать? И мистер Роббинс дал совет, показавшийся тогда и издевкой, и провокацией, и даже вредительством — смириться с потерями и начать строить тоннель в другом месте…

Вскоре развели руками и уехали по домам иностранные специалисты-химики. Наши инженерные умы к тому времени не сомневались — не хватает не знания или умения, а технического оснащения. Мы закупили иностранные станки, насосы, а также все, что осталось от богатых гостей, и ключ к разломам был найден.

Я ехал на БАМ после шестилетнего перерыва и полагал, что главные трудности с проходкой там по-прежнему инженерные. И, спустившись в забой с Маратом Рахимовым, больше расспрашивал о технических, технологических проблемах. Я искал и находил аналогии сегодняшней ситуации на тоннеле в начальном периоде и, таким образом, выстраивал длинный ряд примеров, подтверждающих старую истину — государственные структуры ничему не учатся, выводов из старых ошибок не делают, а тоннельщики остаются заложниками собственного энтузиазма. Хотите построить тоннель? Ищите возможности!

Мне охотно рассказывали, что харьковчане не поставляют обещанные электродвигатели, и поэтому еле-еле управляются с откаткой породы, что месяцами не идет химзакрепление, так как нет реактивов, жаловались, что заграничная чудо-техника выработала все ресурсы, запчастей к ней нет, а закупать никто не собирается. Само собой — цены, продукты, зарплата. Но в каждой встрече разговор нет-нет да и сворачивал в иное русло — о будущем Сибири, или, как там говорят, «северов». И в конце концов я должен был выбирать для себя — рассказать о судьбе уникальной забытой стройки, за чем меня, собственно, и командировала редакция, или попытаться заглянуть краем глаза в будущее: какой будет эта дальняя сторона лет через десять — двадцать?

Но выбирать — это потом, возвращаясь домой. А в тоннеле я пытался составить общую картину проходки, и она казалась мне оптимистической драмой.

Встречь немеханизированному щиту (среднемесячная проектная скорость ему определена в 12,5 метра в месяц) идет с восточного портала буровая рама «ТАМРОК». Рядом с осью тоннеля, через «стенку», в штольне, с западной стороны стоял намертво зажатый комплекс «Вирт». С восточной «Вирт» тоже стоит — с прошлогоднего октября, никак химики не справятся с закреплением разлома.

Передать на бумаге условия работы тоннельщиков я не умею. Они хуже адских. Тяжело, душно, сыро, мокро, холодно — все это только слова. Они в синтезе со смертельной опасностью составляют «среду обитания» — ежедневные шесть часов жизни человека. Иногда я ловлю себя на мысли: если бы мы узнали о принудительном содержании людей на такой работе, наше сострадание к ним было бы безграничным. Как безграничной и яростной была бы ненависть к тем, кто приневолил их к такой участи.

Но тут — свободные граждане, и свою вахту они стоят без скидок и поправок на демократические штормы — за все годы перестройки, в тяжкие дни переворотов, разлома страны, политического противостояния своих против своих, строители Северомуйского тоннеля без единого срыва шли в забой и одолевали гору сантиметр за сантиметром. Поэтому-то и осталось до последней сбойки всего 1739 метров… По первоначальным прикидкам, северомуйский гигант стоил около 300 миллионов рублей. Теперь сметная стоимость определена в 1 миллиард 200 миллионов 626 тысяч рублей. Из этой астрономической суммы на сегодня осталось всего ничего — немногим более 517 миллионов. Что это за деньги, когда пара рукавиц-верхонок, сгорающая в дюжих руках за пару недель до дыр, стоит сегодня 300 рублей?

Это я к тому, что строители в диких отрогах Станового нагорья освоили — не проели, не промотали, не профукали — огромные народные средства. Все руководители подразделений в беседах считали обязательным подчеркнуть мне: работаем рентабельно, сводим концы с концами.

Николай Иванович Мошка, потомок черниговских гречкосеев, поднялся с нами на поверхность в нарядную не столько, чтобы больше рассказать, сколько — спросить. Скороговоркой он протарабанил — где был неожиданный выброс породы — смяло буровую раму, чёрт знает куда позаносило технику весом в десятки тонн, как в рекордные сроки собирали и отлаживали немецкую чудо-машину «Вирт» и прочая. Потом же, подергивая вислый казацкий ус, допытывался: чи вы там не тронулись умом с дележом черноморских кораблей? Кому потребовалось на границах ставить шлагбаумы? Впрямь мы ослепли или не хотим видеть, что ситуация в Крыму и Приднестровье «движется в сторону Карабаха»? И еще много чего говорил украинский строитель Николай Мошка, положивший, считай, всю свою трудовую жизнь, чтобы в российской глубинке поезда ходили прямо.

— И кто мне должен «спасибо», откуда ждать почет и уважение? — ехидно спрашивает Мошка и, посмеиваясь, предлагает сахар к чаю мне не давать — в отместку за то, что наша с ним Украина посадила бамовцев на голодный сахарный паек.

Вот в эту сторону — социально-политическую, нравственную и поворачивали разговор мои бамовские собеседники. И не без оснований.

Марат Рахимов, принявший тоннельный отряд от легендарного Николая Алексеевича Твердохлебова, вышедшего на пенсию, показывал мне поселок строителей — в каждом дворе тепличка, огородец, клетки с живностью. Отряд завел свиноферму и, похоже, будет держать коров. Помимо проходки и прочих производственных дел, Рахимов теперь озабочен лесодобычей — за лес все выменять можно, подумывает, как одеть и обуть ребят. Миллионные дела там, в забое, порою застят копеечные проблемы на божьем свете…

Марат Рахимов не абстрактный гуманист и занимается свиньями не из ностальгии по деревенскому детству: ему надо сберечь отряд…

Романтика романтикой, но на БАМ всегда ехали за деньгой. Тоннельщики по прежним временам зарабатывали прилично — до тысячи рублей в месяц. Почти все стремились открыть целевой вклад — на машину. Копили деньги на кооперативную квартиру, на обстановку в нее, на импортные дефициты в стандартном наборе — джинсы, дубленки, кожаные плащи и мохеровые шарфы. В таежных магазинчиках без сутолоки и ругани можно было купить еду — мясо, колбаса, сгущенка, капуста с картошкой…

Так государство рассчитывалось со своими гражданами за то, что они добровольно заточили себя «во глубине сибирских руд», где тысячеверстые тайги с марями, распадками и каменными речками-курумниками стерегли их надежнее, чем часовой на вышке. Бамовцы в нашем Отечестве были людьми среднего достатка, но бездарный финал перестройки с «шоком без терапии» уравнял их со всеми. Рахимов рассказывал мне, как ветеран-проходчик, отломав восемнадцать лет, нажив во временном поселочке тройку ребят, такой-сякой скарб, решил ехать домой, на Украину, где его никто не ждал. Ехать и строить там дом, поскольку жилья на «материке» не имел. И руководство отряда продало ему на это строительство вагон леса. Все вроде складывалось благополучно. Но когда бамовец подсчитал, сколько ему нужно платить за контейнеры с домашними вещами, за вагон с лесом, за билеты — ахнул. Переезд обходился в 60 тысяч. Такие деньги ему только снились… Благо по старым ценам купил «Жигули». Они его и выручили.

Если эта заметка попадется на глаза Ивану Степановичу Силаеву, пусть знает: матюкают его на БАМе самым соленым матом. За то, что «заморозил» выдачу машин по целевым вкладам. С 1992-го заветные «Жигули» стали для вкладчиков миражем. Где же возьмет сибиряк сотни тысяч, если средний заработок в отряде — 4.048 рублей? На подземной, на тяжелой проходке — от 8 до 12 тысяч. Сто раз мне рассказывали историю, как электрик Федечкин уехал из Северомуйска в Донбасс, пошел на шахту и, получив первую зарплату, прислал таежным собратьям расчетный лист — 17 тысяч в месяц. И цены там, между прочим, вдвое ниже…

Если к сказанному добавить, что в момент моей командировки строители уже четыре месяца не получали зарплату по общероссийской причине, то вряд ли кто удивится, узнав, что с весны бамовцы встали «на крыло». Почти треть рабочих высшей квалификации возвращаются домой — на Украину, в Беларусь, в Казахстан. Заявления ложились на стол начальникам отрядов пачками. Есть опасение, что к концу лета «Бамтоннельстрой» будет работать в половинном составе.

Вряд ли правительство России, ее Верховный Совет способны, как говаривали партийные идеологи, «дойти до каждого», то есть предвидеть последствия принимаемых решений буквально на всех нервных окончаниях народнохозяйственного комплекса. Тут, вспомним Аганбегяна, «проектировщик» по-прежнему ответственности не несет. Но ведь вот в таких конкретных ситуациях анализ все же нелишний. Лишившись самой квалифицированной части бамовских тоннельщиков, мы рискуем затянуть строительство тоннеля еще на многие годы. И стоить он будет уже не миллиард, а миллиарды, если не триллионы.

Николай Реннерт, начальник «Бамтоннельстроя», говорил мне с нескрываемой тревогой — над стройкой нависла смертельная опасность. Строители просто не могут поверить в очевидное — что по большевистскому принципу их «уравняли» со всем народонаселением России. Ведь если они уедут, стройка умрет естественной смертью — других людей в этих местах просто нет.

Возвращаясь из командировки, я задержался в Иркутске и позвонил всем своим друзьям и знакомым, с кем только мог связаться, в Якутию, в арктические поселки, на Чукотку и в Магадан. Разумеется, полученная таким образом информация не позволяет делать обобщающий вывод. Но повод бить тревогу есть — начался великий, обвальный исход с северов бывших энтузиастов, первопроходцев, романтиков, ставших в одночасье гражданами разных государств. Едут потому, что в тупом ослеплении и черствости уже не партократические, а демократические чиновники где-нибудь в Жмеринке заявляют, что никому никаких северных льгот не полагается. «Мы вас туда не посылали, и работали вы там не на наше суверенное государство». Отказывают в бронировании квартир, и, более того, — иные северяне получили строгое предупреждение, что, паче не явятся на постоянное место жительства, квартиру отнимут. Возникают десятки других причин для нервотрепки, и северяне едут домой.

В истории СССР было много разных страниц. Но только по невежеству и тупости можно одним махом оголить северные пространства, которые обживались трудно, медленно, стараниями всех поколений советских людей. Да-да, всех и советских, иначе от Берингова пролива до старинной Мангазеи кочевали бы только оленеводы. Иное дело, что освоение это было неумным, бесшабашным, как и вся советская жизнь. Север был Школой высокой нравственности и настоящего интернационализма. Это в столицах острословы придумывали анекдоты про чукчей, а в тундре со стороны «старшего брата» отношение к ним было самым почтительным. И чукчи им платили тем же, искренне жалели, сочувствовали неумелым европейцам. «Надо же, какой слабый оказался человек! — горевал мой знакомый бригадир-оленевод о смерти командированного. — Нож был, ружье было, спички были, спальник был, а он в пургу замерз. Всего пять дней пурга была, а он замерз…»

Можно как угодно обзывать наших недавних руководителей, но вековая история подсказывает относиться почтительно к Михаилу Васильевичу Ломоносову. Могущество России действительно будет прирастать Сибирью и Северным Ледовитым океаном. БАМ — только первый прыжок к арктической нефти, углям, твердому газу. Тамошние кладовые будут спасением для нас в третьем тысячелетии. И, как мне представляется, они будут полезны и выгодны всем бывшим братьям и сестрам по Союзу, как и совместно построенный нами БАМ. Теперь магистраль — собственность России. Вряд ли мы будем доводить ее «до ума» общими усилиями. Но, может, подумаем вместе, как не разрушать ее?

Тектонический разлом, в который вошли тоннельщики, у меня ассоциируется с общим состоянием суверенных государств буквально во всех сферах — экономике, политике, нравственности. Мы переживаем последствия разрушений слепой стихии. Мы ничего не можем противопоставить ей, кроме ежедневного, упорного, по сантиметру, продвижения вперед. Так день изо дня идут в забой проходчики, чтобы однажды услышать с противоположной стороны отбойные молотки невидимых сотоварищей, пробить гранит и увидеть протянувшуюся к тебе для пожатия руку.

СЕВЕРОМУЙСК — МОСКВА

Леонид Капелюшный,

«Известия» 10 июля 1992 года