May 1

Что в имени твоём?

«…Все мы (а может быть, и вы) еще детьми, в школе, читали этот величайший из дошедших до нас памятников древней литературы — «Расписание железных дорог» Евгений Замятин; «Мы»

Во время оно, на заре всемирной автомобилизации, создатели первых самобеглых колясок не мудрствуя лукаво давали своим детищам собственные фамилии. Размещая свое имя на изделии, его автор вставал перед альтернативой: прославить свой род в веках или, напротив, опозорить его халтурой (согласитесь, стимул в борьбе за качество не менее действенный, чем конкуренция).

Но вот за сравнительно короткий срок автомобиль превратился из дорогой редкой игрушки в доступный и массовый товар. Появилось великое множество фирм-производителей. Каждая старалась придать своей машине какие-то индивидуальные черты, особые потребительские качества. Но поскольку все автомобили, как «технически сложные изделия одного предназначения», имели слишком много общего, то, чтобы не путать их, появился обычай давать им имена собственные. Так появились марки, которые внутри себя выделяли модели, те в свою очередь образовывали семейства и дробились на модификации. В этих условиях наречение стало своего рода искусством. Ведь роль имени сводилась теперь уже не только к тому, чтобы потребитель обратил внимание и выбрал носительницу именно этого имени. Здесь каждый пошел своим, тщательно оберегаемым путем. Название каждой модели, как и марки, охраняется законом. И даже система присвоения имен или порядковых номеров юридически защищена! Известна такая история. Когда в середине 60-х наши «москвичи-408» стали поступать на французский рынок, выяснилось, что право присваивать модели трехзначный номер с «0» посередине принадлежит исключительно фирме «Пежо» — она в свое время закрепила это право юридически. Пришлось срочно искать другое название.

Каждая последующая сотня в наименовании «Пежо» говорит о повышении класса — от самого маленького «104» до шикарного «605». Но при этом модель «205» — одна из самых популярных во Франции — выпускается как в «демократичном» исполнении за 60 тысяч франков, так и в варианте ГТИ с двигателем вдвое большей мощности и еще массой всяких добавок, что приводит к цене в 101 тысячу.

Кстати, «цифровые» имена были свойственны, например, французским и немецким фирмам. Но «Ситроен» и «Рено», похоже, обратились к словам (вспомните модели «Виза» и близкую к ним по классу «Клио»). Что же касается БМВ, «Мерседеса», «Порше» и «Ауди», то они не без высокомерия, но, впрочем, и не без основания сочли, по-видимому, что их марки говорят сами за себя. И вправду, «Мерседес-Бенц» всегда будет обладать определенным набором потребительских качеств, характерных для роскошных автомобилей, будь то самый «маленький» 190-й или представительский 600-й. А порядковый номер модели, если умножить его на 10, даст рабочий обтаем двигателя в кубических сантиметрах.

Всем же остальным приходилось напрягать фантазию. Кто-то воплощал в названии машины стремительность ветра: «Мазерати» моделей «Бора» и «Хамсин», «Фольксваген-Сирокко». Кто-то видел в движении музыку: «Хонда» моделей «Прелюд» и «Аккорд», «Остин-Аллегро», «Хенде-Соната». А «опели»? В недавнем прошлом, даже не видя самих автомобилей, несложно было представить, что «Кадет» дешевле и проще «Адмирала». Европейский «Форд» разрабатывает «испанскую» тему: «Фиеста» и «Сьерра».

В последнее время в моду вошли наименования, придуманные с помощью компьютера. Они близки к обычным «человеческим» словам, но в то же время имеют какое-то отклонение. Это трудно объяснить, но все они — «рычащие»: ФИАТы — «Крома» и «Темпра», «Опель» — «Вектра», «Воксхолл» — «Калибра», «Тойота» — «Супра», «Лянча» — «Дедра», «Хонда» — «Интегра». В этом ряду неплохо звучит «Лада-Самара» (но о ней разговор ниже).

Все эти филологические изыскания — не что иное, как охота на потребителя. А ради него, любезного, на что только не пойдет проклятый капиталист! Уж он определит и какая социальная прослойка наиболее вероятно станет покупать эту машину, и что для нее более благозвучно, и как это название можно будет обыграть в рекламной кампании.

…Я не случайно предварил статью цитатой из антиутопии «Мы» Евгения Замятина. Зарегламентированность и «правильность» буквально каждого человеческого шага действительно могли привести к миру без фантазии, где у людей нет имен — одни лишь «нумера», а «Расписание железных дорог» становится литературным шедевром. Создатели нашей автомобильной промышленности тоже не мудрствовали лукаво. После войны каждый советский автозавод получил группу цифр для определения моделей от 0 до 1000. Старейшие ГАЗ и ЗИЛ получили соответственно 0—99 и 100—199. АЗЛК (тогда МЗМА) и УАЗ довольствовались одной сотней: первый — от 400 до 449, второй — 450—499. А интервал 960— 1000 вместил аж три завода — ЗАЗ, ЛуАЗ и РАФ.

И вместо имен собственных мы получили множество «…АЗов» с цифирью в конце. Чаще всего эта аббревиатура состояла из трех букв. Но иногда, когда буквы совладали, аббревиатуры удлинялись. Так, кутаисский и камский автомобильные и курганский автобусный стали, соответственно, КАЗом, КамАЗом и КАвЗом. О благозвучии тут говорить как-то даже неловко. Но автомобиль, как ни странно, требует имени собственного — таково уж отношение к нему, сложившееся во всем мире. И вот наш «великий и могучий» обогащается такими приобретениями: «милицейский газик», «санитарный рафик».

В стремлении стандартизировать, постричь все под одну гребенку, родился и очередной шедевр нормотворчества — отраслевая нормаль ОН 025270-66, вступившая в действие с 1 августа 1966 года

Она предписывает обозначать каждую модель четырехзначным номером. Первая цифра обозначает «класс» автомобиля. Причем для легковых автомобилей класс определяется рабочим объемом двигателя, для автобусов — габаритной длиной, а для грузовиков — полным весом. Не всякий автомобильный инженер с ходу расшифрует семизначный (с учетом модификации, комплектации, варианта исполнения) цифровой хвост. Если читатель желает постичь подробности, он может ознакомиться с ними сам («Микроанкета автомобиля», ЗР, 1974, № 11).

Приживалась нормаль с трудом. Так, например, когда она была уже в ходу, появились обозначенные по старинке УАЗ-469, ГАЗ-24, ЗАЗ-968, «Москвич-412». И сегодня встречаются рецидивы этого неприятия: «Волгу» ГАЗ-3102 называют «тридцать первой». Впрочем, если назвать е’е «двойкой», что логичнее, то собеседник подумает, что речь идет об универсале ВАЗ-2102. Для человека несведущего фраза «я пять лет ездил на «тройке», а теперь вот купил «шестьдесят третью» звучит абсурдно. Конечно, есть понятие «профессиональный жаргон». Но им, по определению, пользуется узкий круг профессионалов. У нас же к нему поневоле приобщены миллионы владельцев автомобилей — будь то врачи или филологи, инженеры или военные.

Впрочем, имен собственных все же были удостоены автомобили легковые, а также мотоциклы с мопедами. Не станем искать в них стремительность ветра или музыку движения. Фантазия тех, кто нарекал, ограничивалась географией: «Запорожец» и «Москвич», «Волга» и «Жигули». Мотоциклы «Урал», «Днепр», ИЖ, «Минск», «Ковровец». Мопеды «Рига», «Верховика», «Карпаты» (Наверное, в нашей стране все именовали одни и те же люди: вспомним пишущие машинки «Москва», «Украина», «Башкирия», «Ятрань», магнитофоны «Ростов» и «Илеть», фотоаппараты «Киев», кинокамеры «Красногорск».)

Исследование на тему об узости спектра названий на одной шестой части суши в течение семидесяти лет может принести кому-нибудь ученую степень, но вряд ли потребует сложной логической схемы. В условиях дефицита потребитель возьмет любой автомобиль, даже если он будет называться ЕЖЗИ-3318. Зачем же тогда ломать голову над названием, тем более привлекать к этому делу каких-то профессионалов? Если любая кухарка должна уметь управлять страной, то уж придумать название — тем более. Есть еще проверенный способ — объявление конкурса. Им воспользовались при переименовании на русский лад ФИАТ-124. И народ сказал свое слово: «Аргамак», «Сокол», «Гвоздика», «Фиалка», «Катюша», «Руслан», «Атаман», «Искра», «Аврора», «Директивец», «Новорожец», «Мадонна», «Мемориал» и «ВИЛ-100» (первый автомобиль должен был появиться в год столетия вождя мирового пролетариата). Дух захватывает! Но уместен ли «демократический принцип» в вопросе, где требуется рука профессионала? Говорят, что определяющим в тот раз было все же слово секретаря обкома КПСС. В результате мы получили еще одно автомобильно-географическое название. Кроме того — по-русски во множественном числе трудносклоняемое, на многих иностранных языках просто непроизносимое, а порой неприличное.

ВАЗ стал первым отечественным заводом с обширной экспортной программой. Он должен был учитывать мнение потребителя. Так что за рубеж его машины шли под более приемлемым именем «Лада». То же относится и к следующему вазовскому поколению. Для внутреннего рынка оно получило так и не привившееся название «Спутник», а для внешнего — «Самара». Мы-то понимаем, что это опять

из географии, а для них это имя из модного нынче компьютерного ряда.
Выдающимся достижением среди «имен на экспорт» стало «выездное» название «Москвича-2141». Пусть прочитавший его не ломает голову, что же лежит в первооснове — одноименная опера Рахманинова или «Цыганы» Пушкина. «Алеко» — это Автозавод имени Ленинского Комсомола.

Кстати, ВАЗ… он ведь имени 50-летия СССР, если кто не знает. Как говорится, «иных уже нет, а те далече». Нет давно ленинского комсомола, да и СССР приказал долго жить. Как же теперь быть? Ведь когда-то и ГАЗ делал машины ЗиМ (Завод имени Молотова), а ЗИЛ назывался ЗиСом (имени самого Сталина). Святая святых — имя фирмы! — менялось в зависимости от политической конъюнктуры. А вот «Мерседес» оставался «Мерседесом» и при кайзере, и при фюрере, и при канцлере.

Наверняка кто-нибудь удивится: экономика разваливается, автомобили на бирже идут по миллиону, а то и по два, а они затеяли разговор о названиях. Не согласимся с этим упреком. Наши автомобильные гиганты акционируются, приватизируются — в общем, перестают быть безликой государственной собственностью. Такие понятия, как «торговая марка», «честь фирмы», обретают конкретный смысл. Равно как и погоня за покупателем. Имя собственное и для фирмы, и для каждой модели становится категорией экономической. То есть может принести и прибыль, и убыток. Конечно, влияние его не первостепенно. И тем не менее впредь стоит подходить к наречению моделей профессионально.

А. СОЛОПОВ

«За рулем» май–июнь 1992 года