Такой неожиданный дефицит
Привыкшие к дефициту всего, всегда и везде, мы уже не особенно пытаемся вникнуть, откуда у него «растут ноги». Только порой бросаем в сердцах: «Неужели нельзя наконец сделать этого добра вдоволь! Никому, ну никому ничего не надо…» Такое объяснение как бы примиряет потребителя и производителя.«Как бы» — потому что на самом деле «примирение» стоит автолюбителю унижения и многократных переплат на рынке. Добро бы только за детали к «жигулям», которых выпущено больше десяти миллионов — питать запчастями такую ораву в самом деле трудно. Но в список дефицита успело попасть многое для моделей, освоенных совсем недавно: их парк исчисляется пока десятками тысяч, как, к примеру, «таврии» или АЗЛК-2141. На что смогут рассчитывать их владельцы, когда претендентов на каждую запчасть станет впятеро, вдесятеро больше?
Дефицит зачастую порождают не только технические проблемы, но и недальновидные экономические решения. Те, что приняты без должной подстраховки, без учета возможных изменений конъюнктуры, без опоры на какие-либо резервы.
Примеров хватает. На «рынке» за фару АЗЛК-2141 просят до тысячи рублей, да еще попробуйте достать! Ведь с недавних пор каждая фара обходится АЗЛК примерно в 30 долларов. Откуда взялась эта цена? По кооперации, сложившейся десятилетиями, завод получал фары для «москвичей» (еще модели «412») с предприятия ФЭР («Фарцойгэлектрик-Рула») из тогдашней ГДР. Расчеты велись в так называемых переводных рублях и не вызывали осложнений до тех пор, пока не грянуло как гром среди ясного неба объединение Германии. Завод ФЭР взяла под крыло известнейшая немецкая компания «Бош», но он остался единственным поставщиком фар для АЗЛК.
Однако расплачиваться за них приходится уже твердой валютой: хочешь не хочешь — выкладывай марки, доллары или чем ты еще богат. А с пресловутой СКВ туго нынче у всех предприятий, даже выручающих ее за свою продукцию, как АЗЛК. Так что тысяча рублей за фару — прямо-таки льготная цена, если вспомнить почем нынче доллар.
Будь у АЗЛК отечественный поставщик-дублер, дефицит, наверное, не стал бы таким острым. Но в свое время иметь его посчитали излишним. А каково освоить хоть что-нибудь сейчас, посреди всеобщей неразберихи и распада?
Запорожский «Коммунар» успел сманеврировать — вместо чехословацкой фирмы ПАЛ фары для «Таврии» стал делать завод «Красный Октябрь» в Киржаче. Зато приводы передних колес (валы с шарнирами равных угловых скоростей) приходят в Запорожье опять-таки из Германии, где их делает по французской лицензии завод «Заксенринг». Рассчитывали, что поставки узлов из бывшей ГДР покроют часть стоимости проданных туда машин. Однако государственное устройство Германии изменилось гораздо раньше, чем немцы познакомились с «Таврией». Возникли те же проблемы: валюта, отсутствие отечественного поставщика…
Сегодня узлы привода колес, однотипные по конструкции, самостоятельно изготовляют для своих моделей АЗЛК и ВАЗ. Выходит, и ЗАЗу придется создавать собственное производство? Наверное, помогут члены ассоциации «Таврия», о которой рассказывал журнал, выход будет найден. Напомним только, что ведущие автомобильные компании опираются на специализированные фирмы (кстати, упомянутый завод «Заксенринг» производит приводы 11 модификаций, в том числе для комплектации французских, чехословацких, югославских машин). Лет тридцать назад началась специализация и у нас, причем довольно успешно. Потом процесс затормозился, а в последние годы, похоже, двинулся вспять.
Не лучше нам и от другой крайности: когда какой-нибудь завод специализируют до того, что он оказывается монополистом. Давно ли мы радовались появлению необслуживаемых аккумуляторов — их производство освоил Тюменский аккумуляторный завод по лицензии австрийской фирмы «Юнгфер».
Здесь уместны некоторые технические подробности. Каждую пластину такой батареи вкладывают в пластиковый конверт: он удерживает постепенно осыпающуюся активную массу. Но к началу производства не оказалось отечественной пленки для конверта. Купили за границей — одну партию, другую… Свой материал так и не появился. Хотя трудно поверить, что большой химии (иначе ведь ее не называют!) не по плечу разработать аналог. Электротехники, отчаявшись повлиять на химиков, поступили проще: вовсе отказались от конверта, ввели привычные сепараторы. Теперь масса может осыпаться на дно, как в обычном аккумуляторе. Чтобы уменьшить возможность замыкания, пластины приподняли, но тем самым сократили объем электролита над ними — а именно его запас и позволял гораздо реже обслуживать батарею. Модернизированный таким манером аккумулятор, конечно, лучше «черного» — но явно не тот, на который купили лицензию.
Порой кажется, что от купленных знаний и новомодных штучек — одна головная боль и морока. Судите сами: приобрели в ФРГ лицензию, чтобы сталь получать из окатышей — электрометаллургическим методом. И, как нередко бывает, что-то не заладилось с качеством металла — не суть важно, почему. Сталь одной из таких марок идет на колесные подшипники переднеприводных машин.
Но из-за нестабильного качества металла эти узлы, выпускаемые ГПЗ-23 в Вологде, в свою очередь, не отличаются надежностью: одни служат исправно и долго, другие рано выходят из строя. Дополнительная потребность в них нигде не предусмотрена, так что выпускаемых подшипников едва хватает на комплектацию новых машин. И не дай Бог, «кончится» подшипник…
Тщетно пыталась редакция помочь одному из своих авторов добыть колесный подшипник для «сорок первого». Не сработали старые знакомства на АЗЛК, во ВНИИ подшипниковой промышленности. А в Вологде учет и контроль за «утечкой» этих узлов, по рассказам, жестче, чем на золотодобыче. Пришлось отступиться, продиктовав бедняге номер аналогичного подшипника из каталога небезызвестной фирмы СКФ: вдруг кто привезет?
Таких печальных курьезов можно припомнить еще не один и не два. Объединяет эти случаи грустная закономерность: дефицит порожден не столько низким качеством изготовления запчастей или самих машин, сколько низким уровнем управленческих решений, которые словно программируют нехватку, перебои.
Нам, жителям бывшего Союза, его автомобильная промышленность долго представлялась могучей, передовой отраслью. Но у таких гигантов, как ВАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, оказались весьма слабые тылы, то бишь заводы-смежники. Даже в условиях экономической стабильности многие из них держали автомобилестроителей в постоянном напряжении: ведь достаточно иссякнуть запасу одной, порой пустяковой детали, чтобы парализовать конвейер, вызвать аврал, сорвать план. А каково теперь, когда к технологическим неурядицам добавились и экономические, и политические?..
Однако не спешите обрушить на смежников всю энергию своего гнева: они только звенья в цепи, образующей прочную, устойчивую (по отношению к нам с вами) структуру автомобильной сверхмонополии. «Сверх» совсем не потому, что она больше всех делает, а потому, что совершенно не испытывает конкуренции на рынке своей страны (теперь — стран). И на кой ей сдался недотепа, у которого нет пары тысяч на разбитую фару — найдет, выкрутится! Потому что машину-то может купить только нашу, отечественную, автопромовскую. Не побежит в сердцах за новой к «Тойоте» или ФИАТу — бумажки в кошельке не того цвета. И покуда такая возможность не станет реальной, мы обречены метаться в поисках то аккумулятора, то фары, то шины…