На дорогах людей гибнет не меньше, чем на войне
Только за 1991 год на дорогах России погибло более 37 тысяч человек. Каждый десятый погибший — ребенок. Снизить этот страшный показатель дорожно-транспортных происшествий никак не удается, больше того — последние годы он неумолимо растет. Наш корреспондент беседует с начальником Госавтоинспекции МВД России генерал-майором милиции Владимиром ФЕДОРОВЫМ.
— Данные по дорожно-транспортным происшествиям за прошлый год настолько красноречивы, что вряд ли нуждаются в комментариях. Поэтому, Владимир Александрович, давайте сразу же говорить о прогнозах на этот год: что думают ваши аналитики?
— Их просто пока нет. Всесоюзный научно-исследовательский центр безопасности движения, который раньше принадлежал МВД Союза, нам еще не передан, но и там, насколько мне известно, последние два-три года научным прогнозированием нс занимались. Да и сегодня, ду маю, нужно заниматься не прогнозами, а скорейшим изменением — в соответствии с международными нормами — самих правил учета дорожно-транспортного происшествия. В ряде стран, к примеру, человек считается погибшим от ДТП, если он умирает в течение 30 суток после происшествия, у нас же — семь суток. К сожалению, в печальной статистике гибели людей на дорогах мы впереди всех.
Так, если в Европе из ста пострадавших два-три человека погибают, то у нас это число достигает четырнадцати. Причины? Отсутствие нормальной связи на дорогах, несвоевременное оказание медицинской помощи, неспособность организовать нормальную эвакуацию пострадавших... В результате, простите за высокий слог, мы теряем будущее нации, потому что каждый десятый погибший — это ребенок, а большая часть пострадавших — молодые люди.
— И все-таки какой выход из сложившейся ситуации?
— Необходимо как можно скорее пересмотреть административное законодательство в отношении участников дорожного движения, оно должно быть более справедливым и жестким. Такой проект нами подготовлен еще год назад, но правительство России, к сожалению, никак не найдет времени его рассмотреть. В частности, мы не призываем вернуться к талону предупреждений, но считаем, что закон должен учитывать повторность нарушений. Предлагаем балльную систему оценки нарушений, совершенных водителем, то есть, как только будет набрано соответствующее количество баллов, к примеру, семь, — водитель может быть направлен на повторную сдачу экзаменов. Если же в течение года сумма баллов будет составлять пятнадцать и более, должно последовать безусловное лишение водительских прав. Конечно, это — не панацея от всех бед, но как один из рычагов воздействия на ситуацию рассматривать можно и нужно.
— По вашему проекту участники дорожного движения и сотрудники ГАИ — партнеры или две противоборствующие стороны? Одна норовит нарушить, а вторая — поймать и наказать?
— Как и в любом законодательстве, здесь не рассматриваются условия взаимоотношения сторон, относящиеся, скорее, к сфере нравственности и психологии. Права и обязанности всех субъектов мы учтем в Законе о безопасности дорожного движения, который готовим совместно с Министерством транспорта. Кстати, следует учитывать, что на территории России государственную политику в сфере безопасности движения определяет не ГАИ, а Министерство транспорта, что предусмотрено положением об этом ведомстве, утвержденным правительством. Почему же и сегодня милиция сама должна разрабатывать Правила дорожного движения, утверждать их у своего министра и затем и контролировать выполнение? Тут, по-моему, и кроется ключ к пониманию взаимоотношения сторон на дороге. Пусть правила разрабатывает Минтранс — как представитель интересов потребителя, утверждает правительство, за контроль отвечает ГАИ, а решение по ряду нарушений принимает суд. Тогда, думаю, и вопросов будет меньше.
— В связи с этим, как вы считаете, слияние органов МВД бывшего Союза и России в единое министерство ускорит решение проблем, которыми вы занимаетесь, или, наоборот, отодвинет еще на год-два — пока будут идти «притирки», распределение функций, должностей и прочее?..
— 35 тысяч погибших в год на дорогах России дают нам право требовать самого серьезного отношения к тем вопросам, которыми нам приходится заниматься. А слияние с Управлением ГАИ, МВД Союза только усилит наши ряды, тем более что там работают профессионалы, с которыми еще не так давно — до раздела на Союз и республику — мы служили под одной крышей. От такого слияния аппарат наш не разбухнет, он сегодня малочисленный, а объем решаемых задач огромен, только в командировках я и мои коллеги проводим более ста дней в году.
Кроме того, в наше подчинение, наконец, перейдет и упомянутый мной Всесоюзный центр, который мы реорганизуем в научно-исследовательский центр Госавтоинспекции, и он будет заниматься не общими вопросами, а прикладными проблемами ГАИ.
— Сегодня сотрудники ГАИ все чаще выполняют не свойственные им функции — те же проверки на дорогах, когда для проведения таможенного, по сути, досмотра привлекаются значительные силы вашей службы и, соответственно, оголяются другие участки. Оправдана ли такая многопрофильность, и способствует ли она наведению порядка на дорогах?
— Согласно Закону о милиции мы не должны выполнять такие функции. Но решение правительства возлагает на нас эти задачи, и мы должны подчиниться. Пока нет республиканской таможенной или пограничной службы, может быть, и оправдано использование наших сил в этих целях, хотя, естественно, от основной работы такие кампании отвлекают.
— Дополнительные функции, это и дополнительные соблазны. Сегодня сотруднику ГАИ, остановившему машину предпринимателей с незаконным грузом, предлагают уже не две-три сотни, а годовую зарплату. Значит, кадры у вас как никогда должны быть неподкупными, что мало ассоциируется с общественным мнением о ГАИ.
— Наши кадры мы комплектуем из того же общества, в котором живем, а не выращиваем их в специальном питомнике. Но если государству нужна сильная милиция, то оно и платить должно так, чтобы мы по крайней мере могли отбирать кадры, а не принимать всех подряд. Если раньше наша профессия еще привлекала престижностью — сотрудник ГАИ — хозяин дороги, — то сегодня служба в ГАИ становится не только низкооплачиваемой, но и все более опасной. В наших людей все чаще стреляют, им тоже приходится активней, чем прежде, применять оружие, мы становимся на такой рубеж опасности, когда сотрудник ГАИ должен всю смену быть готовым к отражению нападения или к преследованию. Такая работа сегодня привлекает немногих.
Что касается вашего вопроса о фактах нарушения закона нашими работниками, то в прошлом году их допустили, как нами выявлено, 186 сотрудников. К уголовной ответственности привлечены 76 человек. Конечно, это нас радовать не может.
— С образованием суверенных государств вместо бывшего Союза единая служба ГАИ прекратила свое существование. Теперь водителю, который еще свободно пересекает прозрачные пока границы, приходится сталкиваться с новыми, часто не ведомыми ему местными законами, штрафными санкциями, а уж если машину угнали в Москве, то искать ее следы в той же Грузии или Чечне и вовсе проблематично. Как вы сегодня взаимодействуете с коллегами из других стран СНГ, и планируется ли какая-нибудь координация деятельности служб автоинспекции?
— Вы затронули очень сложный вопрос, который может быть темой отдельного большого разговора. ГАИ страны в том виде, в каком она существовала еще не так давно, сегодня уже нет, и это логично, коль нет Союза. Преступность же по-прежнему остается интернациональной и с успехом пользуется тем, что правоохранительные органы лихорадит от частой реорганизации и ломки прежних структур. Сегодня действительно очень сложно, а порой и невозможно искать угнанные машины в некоторых регионах бывшего Союза, причем угоняют их теперь не только в эти регионы, но и за рубеж. Так что возможности наши в этом плане существенно ограничены, а все контакты и взаимодействие держатся пока на прежних связях и личных контактах с коллегами. Но мы сейчас ищем новые формы сотрудничества, стремимся договориться друг с другом, потому что — я уверен — без общих скоординированных усилий, без единого законодательства о дорожном движении нам очень сложно будет добиться порядка на дорогах.