Скоростная магистраль Санкт-Петербург-Москва: рельсы наши, но колея должна быть западной
На днях правительство России приняло решение — высокоскоростную железнодорожную магистраль Санкт-Петербург — Москва строить. По ней поезда будут мчаться со скоростью 300 километров в час.
Линия Санкт-Петербург — Москва явится начальным звеном высокоскоростной сети Санкт-Петербург — Москва — Крым — Кавказ, а впоследствии и Москва — Брест. Специалисты исходят из того, что эта сеть должна стать составной частью общеевропейской высокоскоростной сети. При этом подразумевается, что через Польшу советские высокоскоростные линии могут соединиться с уже действующими и вновь строящимися высокоскоростными железными дорогами ФРГ, Франции, Италии и других западноевропейских стран.
Проект высокоскоростной сети грандиозен, и, я верю, он будет осуществлен. Но, к сожалению, как нередко бывает, и в таких проектах появляются ошибки. По моему мнению, ключевая ошибка проекта — строительство этой трассы с шириной рельсовой колеи 1520 миллиметров, отличной от западноевропейской (1435 миллиметров).
Как же можно при таком исходном положении серьезно думать об интеграции наших высокоскоростных линий с линиями Западной Европы?
Можно, конечно, проехать по специализированной магистрали, построенной в стороне от существующей железной дороги, из Москвы до Бреста в вагоне, оборудованном тележками, рассчитанными на ширину отечественной колеи со скоростью 300—350 километров в час, и хорошо сэкономить время. Но потом, в Бресте, постоять для замены тележек вагона на тележки западноевропейской колеи 2 часа и потерять такое время, которое сведет на нет всю его экономию по сравнению с поездкой со скоростью 200 километров в час, допускаемой и на существующих дорогах после их модернизации. Так какой же эффект в международном плане будет получен от высокоскоростного пассажирского движения на специализированных магистралях на территории нашей страны, построенных пои принятой у нас ширине колеи?
Можно ли в таких условиях заинтересовать, например, жителей Берлина прокатиться на конец недели в Москву или СанктПетербург? И можно ли в этих людях поэтому видеть акционеров первой в нашей стране высокоскоростной магистрали?
Ответы на эти вопросы говорят о том, что единственно правильным решением при строительстве у нас высокоскоростных специализированных линий по новым трассам должно быть решение принять на них западноевропейскую ширину рельсовой колеи.
При этом не будет иметь существенного значения то обстоятельство, что подходы к городам, на которых предусматривается стоянка высокоскоростных поездов, нужно выполнить также специализированными путями с шириной колеи 1435 миллиметров. Эти дополнительные расходы будут мизерными по сравнению с дополнительной прибылью благодаря сокращению времени нахождения пассажиров в пути за счет ликвидации потерь его на деповских путях пограничных станций для перестановки вагонных тележек.
Унификация ширины рельсовой колеи открывает широкую возможность покупки за рубежом высокоскоростного пассажирского подвижного состава и приобретения выпускаемых западноевропейскими фирмами хорошо зарекомендовавших себя специализированных подвижных единиц для укладки и ремонта пути.