Взлет и процветание «Люфтганзы»

В чем причины экономического успеха крупнейшей европейской авиакомпании?

Недавно немецкая компания «Люфтганза» открыла на Олимпийском проспекте в Москве свое новое представительство. По сравнению с прежним помещением, теснившемся на Кузнецком мосту, новое — как современный мегаполис «базового» аэропорта «Люфтганзы» во Франкфурте-на-Майне рядом с сельским аэродромом.

Новоселье «Люфтганзы» в Москве, как уже писали «Известия», будет способствовать более интенсивной деятельности компании в СССР. В ее планах —реконструкция аэропорта «Шереметьево-1», техническое обслуживание аэробусов А-310, которым предстоит работать на советских линиях, строительство коммерческого центра в столице. Словом, «Люфтганза», которая и раньше была крупнейшим иностранным партнером Аэрофлота, еще более упрочивает свои контакты с советской стороной. В связи с этим очень полезным было бы познакомиться поближе со спецификой деятельности компании, по многим показателям лидирующей на европейском авиарынке.

Такую возможность предоставило недавно руководство «Люфтганзы», организовав в Берлине семинар, куда были приглашены журналисты из крупнейших европейских газет, в том числе и из «Известий». Зачем хозяева вошли в расход? Замечу попутно, что для нашего Аэрофлота немыслима сама идея проведения подобного семинара, где пишущую братию столь откровенно посвящали бы в свои проблемы. Монополисту нет нужды заботиться о своем реноме, нет смысла информировать общественность о планах. Совсем иное дело рыночная экономика, где конкуренты наступают на пятки и тоже средств на рекламу не жалеют.

Занимая первое место в мире по грузовым перевозкам и восьмое по пассажирским, даже в родной Германии знаменитая «Люфтганза» не является монополистом. В ФРГ существует еще семь достаточно авторитетных авиакомпаний, некоторые — с выходом на международный рынок. Более того, нет ничего удивительного, если внутренние рейсы между немецкими городами осуществляет иностранная авиакомпания. Показательно в этом отношении, что в крупнейшем немецком аэропорту во Франкфурте-на-Майне на равных с «Люфтганзой» действуют 90 других авиакомпаний и еще около 200, выполняющих чартерные рейсы. Их выживаемость определяется единственным Фактором: благосклонностью клиента, который, обладая широким выбором, отдает деньги за лучший сервис. Не понравится — нет проблем перейти к соседу. Экономически процветающую авиакомпанию отличает не высокомерие, как можно было бы подумать, к пассажиру — подумаешь, одним меньше! Она потому и процветает, что в ее правилах держаться за каждого клиента двумя руками. Точнее, руками всех сотрудников фирмы, иначе они быстренько себе же яму выроют. Могу засвидетельствовать: к рядовому пассажиру у персонала «Люфтганзы» отношение, как к восточному шейху. И результат: традиционный в гражданской авиации показатель «пассажирокилометр» у «Люфтганзы» растет почти на 17 процентов в год. Таких высоких цифр не знает ни одна авиакомпания в мире.

И вот что важно. Как явствовало из докладов руководителей компании, экономический успех — вовсе не результат счастливого наития, некоего сюрприза, заключающего яростную конкурентную борьбу. Успех рассчитывается и детально планируется, как бы это ни противоречило нашим традиционным представлениям о рыночных отношениях. Сама логика жизни заставляет «Люфтганзу» заглядывать далеко вперед и учитывать такие нюансы конъюнктуры, до которых нашему МГА просто дела нет. Какова должна быть стратегия авиакомпании с учетом политических перемен в мире? Какова динамика спроса на воздушные перевозки в ближайшее двадцатилетие? А в течение одного сезона? Как будут меняться цены на топливо? Как продавать билеты, чтобы и в последнюю минуту любой пассажир мог попасть на самолет? Какие самолеты приобретать и на какие маршруты ставить? Как еще более сократить время ожидания в аэропорту и как развивать железнодорожную сеть между аэропортами? Какие скидки и на каких линиях предоставлять клиентам? Задача многократно усложняется тем, что всякий раз надо учитывать намерения конкурентов, а их немало. Может показаться невероятным, но «Люфтганзу» занимает даже такая проблема: вместительность салона для курящих в последнее время превосходит число желающих разместиться там. Все интересующие «Люфтганзу» вопросы переводятся на язык цифр, и, признаться, такого обилия графиков, диаграмм, схем я лично не видел при обсуждении перспектив самых мощных отечественных отраслей, а бывать на всевозможных совещаниях довелось немало.

Как иллюстрация — планы «Люфтганзы», связанные с новым статусом Берлина. Ожидается, что после объединения двух Германий значение Берлина в экономической жизни ФРГ резко возрастет. Соответственно увеличится и интенсивность авиационных перевозок. Между тем самолеты «Люфтганзы» в послевоенное время не имели права совершать рейсы в этот город. Надо отвоевывать место на рынке. Совместно с «Эр-Франс» организуется новая авиакомпания «Евро-Берлин», около 50 процентов акций которой будут принадлежать «Люфтганзе». Проблема, впрочем, не только в самих авиаперевозках…

— Деньги россыпями лежат вокруг Берлина, — говорил председатель правления «Люфтганзы» X. Рунау. — У города прекрасные перспективы, чтобы активно включиться в рыночную экономику Запада. Но для этого городским властям необходимо безотлагательно решить вопрос о транспортных коммуникациях. Даже после реконструкции максимальная пропускная способность аэропорта Шёнефельд в Восточном Берлине не превысит 12 миллионов пассажиров в год, а аэропорта Тегель в западной части — 7 миллионов. Между тем, по прогнозам, в 2005 году объединенный Берлин должен будет принять не менее 30 миллионов авиапассажиров.

Из всех вариантов немецкие специалисты отдают предпочтение сооружению нового гражданского аэропорта на базе советской военной базы в Спинеберге, где имеются прекрасные возможности для прокладки подъездных путей, железнодорожных веток, размещения вспомогательных служб, строительства современного аэровокзала.

Как ни обидно, но мне показалось, что интерес к базе Спинеберг превосходит все остальные направления сотрудничества «Люфтганзы» с СССР. Не будем обманываться относительно самого по себе отрадного факта новоселья «Люфтганзы» в Москве. По-прежнему очень многое мешает сотрудничеству: наши внутренние сложности противоречат естественной ориентации компании на ограничение риска и ее стремлению к финансовой стабильности. В итоге при огромном дефиците билетов «Люфтганза» в неделю совершает в СССР лишь 21 рейс (в полтора раза меньше, чем в Венгрию, в три раза меньше, чем, скажем, в Бельгию) и самое большее, что считает возможным предпринять, — добавить к полетам в Москву и Ленинград еще один рейс в Киев. Сегодня, как ни печально, «Люфтганзе» куда проще и выгоднее проложить маршрут в какой-нибудь польский городок, чем летать в Казахстан, где проживает более миллиона немцев.

С. Лесков.
спец. корр. «Известий».
БЕРЛИН.

«Известия» 09.08.1991 г.